Fiscalité aérienne : adapter les classes d’aérodromes aux tarifs de sûreté et sécurité

1. Cadre général de la fiscalité aérienne et des tarifs de sûreté et de sécurité

1.1. L’arrêté du 30 avril 2026, publié au Journal officiel de la République française du 14 mai 2026 (Texte 36 sur 110), modifie l’arrêté du 25 novembre 2025 relatif aux modalités de déclaration de trafic, coûts et produits des exploitants d’aérodromes concernant les tarifs de sûreté et de sécurité de la taxe sur le transport aérien de passagers et de la taxe sur le transport aérien de marchandises. Ce texte s’inscrit dans le cadre plus large de la fiscalité aérienne et de l’adaptation des classes d’aérodromes aux exigences de financement des missions de sûreté et de sécurité.

1.2. Les publics concernés sont explicitement les exploitants d’aérodromes ou de groupement d’aérodromes, ainsi que les personnes dont relève l’aérodrome. L’objet du texte est de modifier les annexes de l’arrêté du 25 novembre 2025, en précisant les obligations déclaratives relatives aux prévisions de trafic, aux coûts et aux produits finançant les missions de sûreté et de sécurité des exploitants, afin d’établir les tarifs de sûreté et de sécurité associés aux taxes sur le transport aérien.

1.3. L’entrée en vigueur de l’arrêté est fixée au 1er janvier 2027. Il est pris pour l’application de l’article L. 6328-6 du code des transports, ce qui rattache directement la réforme à l’architecture juridique du code des transports et à la structuration des taxes sur le transport aérien comme instruments de financement de la sûreté et de la sécurité dans les aérodromes.

1.4. Le texte mentionne également le code des impositions sur les biens et services, notamment ses articles L. 422-19 et suivants, ainsi que les articles L. 6325-8 et L. 6328-1 à L. 6328-7, L. 6333-1 et L. 6333-2 du code des transports. Il se réfère en outre à la loi n° 2025-127 du 14 février 2025 de finances pour 2025 (article 133) et à la loi n° 2026-103 du 19 février 2026 de finances pour 2026 (article 61), ce qui montre que la fiscalité aérienne et les tarifs de sûreté et de sécurité sont intégrés dans une logique budgétaire et fiscale globale.

1.5. La signature conjointe par le ministre de l’économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique et par le ministre des transports souligne l’articulation entre les impératifs de budget, de souveraineté industrielle, énergétique et numérique et les enjeux de transport aérien. La délégation au directeur du transport aérien (M. BOREL) et à l’adjoint au sous-directeur chargé de la 4e sous-direction de la direction du budget (B. PATIER) illustre la dimension à la fois technique et budgétaire de la régulation des tarifs de sûreté et de sécurité.

2. Adaptation des classes d’aérodromes : classe 3 et classe 3 bis

2.1. L’arrêté du 30 avril 2026 modifie de manière ciblée l’annexe 1 de l’arrêté du 25 novembre 2025, en particulier les points D.2.2 et D.2.3. Au point D.2.2, le premier alinéa est remplacé pour préciser que la liste des aéroports relevant de la classe 3 est désormais fixée dans une annexe 3 nouvellement créée, « en vue de la mise en œuvre de l’article L. 6328-7 du code des transports ». Cette référence explicite à l’article L. 6328-7 ancre la classification des aérodromes dans le dispositif légal encadrant les tarifs de sûreté et de sécurité.

2.2. Le point D.2.3 de l’annexe 1 est également modifié. Dans son intitulé, après le chiffre « 3 », est ajouté le mot « bis », ce qui crée une distinction formelle entre la classe 3 et la nouvelle classe 3 bis. Le premier alinéa du point D.2.3 est remplacé pour indiquer que la liste des aérodromes relevant de la classe 3 bis est fixée dans une annexe 4, également en vue de la mise en œuvre de l’article L. 6328-7 du code des transports. Cette création de la classe 3 bis constitue un ajustement fin de la classification des aérodromes pour mieux adapter les tarifs de sûreté et de sécurité aux caractéristiques des plateformes.

2.3. La distinction entre classe 3 (hors 3 bis) et classe 3 bis répond à un objectif d’adaptation des classes d’aérodromes aux tarifs de sûreté et sécurité. En segmentant davantage les aérodromes, le dispositif permet de calibrer plus précisément les obligations déclaratives en matière de trafic, de coûts et de produits, et donc d’ajuster les tarifs de sûreté et de sécurité de la taxe sur le transport aérien de passagers et de la taxe sur le transport aérien de marchandises aux réalités opérationnelles et économiques de chaque catégorie d’aérodrome.

2.4. L’article 2 de l’arrêté ajoute, après la deuxième annexe de l’arrêté du 25 novembre 2025, deux nouvelles annexes : l’annexe 3 (« Liste des aérodromes de la classe 3 (hors 3 bis) ») et l’annexe 4 (« Liste des aérodromes de la classe 3 bis »). Ces annexes ont une portée opérationnelle directe, puisqu’elles déterminent quels aérodromes sont soumis aux dispositions spécifiques aux aérodromes de classes 1, 2 et 3 (point D.2.2) et aux dispositions spécifiques aux aérodromes de classes 3 bis et 4 (point D.2.3).

2.5. L’article 3 confirme que l’ensemble de ces modifications entre en vigueur au 1er janvier 2027, ce qui laisse un délai d’adaptation aux exploitants d’aérodromes pour intégrer les nouvelles obligations déclaratives et ajuster la gestion des coûts et produits liés aux missions de sûreté et de sécurité. L’article 4 prévoit la publication au Journal officiel de la République française, condition de l’opposabilité du texte.

3. Liste des aérodromes de la classe 3 (hors 3 bis) et enjeux de sûreté et sécurité

3.1. L’annexe 3 de l’arrêté du 30 avril 2026 énumère les aérodromes de la classe 3 (hors 3 bis) en vue de l’application du point « D.2.2 Dispositions spécifiques aux aérodromes de classes 1, 2 et 3 ». Les aérodromes concernés sont : Ajaccio-Napoléon Bonaparte, Bastia-Poretta, Guadeloupe-Maryse Condé, La Réunion-Roland Garros, Lille-Lesquin, Martinique-Aimé-Césaire, Montpellier-Méditerranée, Strasbourg-Entzheim et Tahiti Faa’a.

3.2. Le fait que ces aérodromes soient classés en classe 3 (hors 3 bis) implique qu’ils relèvent des dispositions spécifiques aux aérodromes de classes 1, 2 et 3. Dans le cadre de la fiscalité aérienne, cette classification conditionne la manière dont sont établis les tarifs de sûreté et de sécurité de la taxe sur le transport aérien de passagers et de la taxe sur le transport aérien de marchandises. Les prévisions de trafic, les coûts et les produits finançant les missions de sûreté et de sécurité doivent être déclarés selon les modalités fixées par l’arrêté du 25 novembre 2025, tel que modifié.

3.3. Ces plateformes, souvent caractérisées par un trafic significatif, y compris vers ou depuis des territoires ultramarins (comme Guadeloupe-Maryse Condé, La Réunion-Roland Garros, Martinique-Aimé-Césaire, Tahiti Faa’a), sont au cœur des enjeux de sûreté et de sécurité du transport aérien. La classification en classe 3 permet de leur appliquer un régime adapté en matière de tarifs de sûreté et de sécurité, en cohérence avec les exigences de l’article L. 6328-7 du code des transports.

3.4. L’inscription d’aéroports métropolitains comme Lille-Lesquin, Montpellier-Méditerranée ou Strasbourg-Entzheim dans cette classe 3 (hors 3 bis) traduit une approche différenciée par rapport aux aérodromes de la classe 3 bis. Cette différenciation est essentielle pour ajuster la charge financière des missions de sûreté et de sécurité aux capacités économiques et au profil de trafic de chaque aérodrome, tout en garantissant un niveau de sûreté et de sécurité conforme aux standards nationaux et internationaux.

4. Liste des aérodromes de la classe 3 bis et spécificités de leur traitement

4.1. L’annexe 4 de l’arrêté du 30 avril 2026 dresse la liste des aérodromes de la classe 3 bis, en vue de l’application du point « D.2.3 Dispositions spécifiques aux aérodromes de classes 3 bis et 4 ». Il est précisé que « les aérodromes de la classe 3 suivants relèvent de la classe 3 bis ». Cette formulation montre que la classe 3 bis est une sous-catégorie de la classe 3, créée pour affiner le traitement réglementaire et financier de certains aérodromes.

4.2. La liste des aérodromes de classe 3 bis est particulièrement étendue et couvre un large spectre de plateformes métropolitaines et ultramarines : Ahe, Albert-Bray, Arutua, Aurillac, Avignon-Caumont, Bergerac-Dordogne-Périgord, Béziers-Vias, Biarritz-Pays Basque, Bora-Bora, Brest-Bretagne, Brive-Souillac, Caen-Carpiquet, Calvi-Sainte-Catherine, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Félix Éboué, Châlons-Vatry, Chambéry-Aix-Les-Bains, Châteauroux-Déols, Clermont-Ferrand-Auvergne, Courchevel-Michel Ziegler, Deauville-Normandie, Dole-Tavaux, Fakarava, Figari-Sud-Corse, Grenoble-Alpes-Isère, Groupement Dinard-Pleurtuit-Saint-Malo-Rennes-Saint-Jacques, Hao, Hiva Oa, Huahine, Hyères-Le Palyvestre, La Môle, La Rochelle-Île de Ré, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage, Limoges-Bellegarde, Lorient-Lann-Bihoué, Makemo, Manihi, Maripasoula, Mataiva, Maupiti, Mayotte-Marcel Henry, Moorea, Metz-Nancy-Lorraine, Nîmes-Garons, Nouméa-La Tontouta, Nouméa-Magenta, Nuku Hiva, Pau-Pyrénées, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Quimper-Pluguffan, Raiatea, Raivavae, Rangiroa, Rimatara, Rodez-Aveyron, Rurutu, Saint-Barthélemy, Saint-Martin-Grand-Case, Saint-Pierre-Pierrefonds, Saül, Tarbes-Lourdes-Pyrénées, Tetiaroa, Tikehau, Totegegie, Tours-Val de Loire et Tubuai.

4.3. Le rattachement de ces aérodromes à la classe 3 bis a pour conséquence de les soumettre aux dispositions spécifiques aux aérodromes de classes 3 bis et 4 prévues au point D.2.3 de l’annexe 1 de l’arrêté du 25 novembre 2025. Dans le cadre de la fiscalité aérienne, cela signifie que les modalités de calcul et de répartition des tarifs de sûreté et de sécurité de la taxe sur le transport aérien de passagers et de la taxe sur le transport aérien de marchandises peuvent être adaptées à la taille, au trafic et aux spécificités de ces plateformes, souvent caractérisées par un trafic plus saisonnier, régional ou insulaire.

4.4. La présence d’aérodromes ultramarins (tels que Cayenne-Félix Éboué, Mayotte-Marcel Henry, Nouméa-La Tontouta, Nouméa-Magenta, Saint-Barthélemy, Saint-Martin-Grand-Case, Tetiaroa, Tikehau, Raiatea, Rangiroa, etc.) dans la classe 3 bis met en lumière l’enjeu d’une adaptation des classes d’aérodromes aux tarifs de sûreté et sécurité tenant compte des contraintes géographiques et économiques spécifiques. La classification permet de concilier la nécessité de financer les missions de sûreté et de sécurité avec la viabilité économique de ces infrastructures.

4.5. L’inclusion d’aérodromes métropolitains comme Brest-Bretagne, Clermont-Ferrand-Auvergne, Grenoble-Alpes-Isère, Metz-Nancy-Lorraine, Tarbes-Lourdes-Pyrénées ou Tours-Val de Loire dans la classe 3 bis illustre une approche différenciée par rapport aux grands aéroports de classe 3 (hors 3 bis). Cette différenciation est un levier pour ajuster les tarifs de sûreté et de sécurité et les obligations déclaratives aux réalités de trafic et de coûts de ces plateformes, tout en respectant le cadre fixé par l’article L. 6328-7 du code des transports.

5. Obligations déclaratives, coûts, produits et impact sur la fiscalité aérienne

5.1. L’arrêté du 25 novembre 2025, tel que modifié par l’arrêté du 30 avril 2026, encadre les modalités de déclaration de trafic, coûts et produits des exploitants d’aérodromes. Ces déclarations portent sur les prévisions de trafic et sur les coûts et produits finançant les missions de sûreté et de sécurité. Elles sont essentielles pour établir les tarifs de sûreté et de sécurité de la taxe sur le transport aérien de passagers et de la taxe sur le transport aérien de marchandises.

5.2. La création des annexes 3 et 4, qui listent respectivement les aérodromes de la classe 3 (hors 3 bis) et les aérodromes de la classe 3 bis, permet de préciser le champ d’application des dispositions spécifiques des points D.2.2 et D.2.3. Les exploitants d’aérodromes concernés doivent adapter leurs obligations déclaratives en fonction de la classe à laquelle ils appartiennent, ce qui a un impact direct sur la manière dont sont calculés et répartis les coûts et produits liés aux missions de sûreté et de sécurité.

5.3. En s’appuyant sur le code des impositions sur les biens et services (articles L. 422-19 et suivants) et sur les articles L. 6325-8 et L. 6328-1 à L. 6328-7, L. 6333-1 et L. 6333-2 du code des transports, le dispositif de fiscalité aérienne vise à assurer un financement pérenne et équitable des tarifs de sûreté et de sécurité. Les lois de finances pour 2025 et 2026 (articles 133 et 61) fournissent le cadre budgétaire dans lequel s’inscrivent ces taxes, en lien avec les objectifs de souveraineté industrielle, énergétique et numérique et de sécurité du transport aérien.

5.4. L’adaptation des classes d’aérodromes aux tarifs de sûreté et sécurité permet de mieux refléter la diversité des situations : grands aéroports de classe 3 (hors 3 bis), aérodromes régionaux ou insulaires de classe 3 bis, et autres classes (1, 2, 4) déjà prévues par l’arrêté de 2025. Cette segmentation fine contribue à une répartition plus ajustée de la charge financière des missions de sûreté et de sécurité, en fonction des prévisions de trafic et des coûts propres à chaque catégorie d’aérodrome.

5.5. En définitive, l’arrêté du 30 avril 2026, en modifiant les annexes de l’arrêté du 25 novembre 2025 et en créant les annexes 3 et 4, renforce la cohérence du dispositif de fiscalité aérienne relatif aux tarifs de sûreté et de sécurité. Il clarifie la classification des aérodromes (notamment la distinction entre classe 3 et classe 3 bis) et précise les obligations déclaratives des exploitants d’aérodromes, dans le respect des prescriptions du code des transports et du code des impositions sur les biens et services.