1.1. Le texte précise que, « si, au cours d’inspections d’aéronef ou par tout autre moyen, il est prouvé qu’une exigence règlementaire n’est pas respectée, le ministre chargé de l’aviation civile » dispose de prérogatives graduées selon la gravité des « constatations de niveau 1 » et des « constatations de niveau 2 ». Pour les constatations de niveau 1, il « peut exiger l’adoption d’une mesure corrective appropriée avant tout autre vol, et retire ou suspend immédiatement le CEN ». Pour les constatations de niveau 2, il « peut imposer la mesure corrective appropriée au regard de la nature de la constatation ». Cette architecture renforce la capacité de réaction de l’autorité en matière de sécurité de l’aviation civile et de maintien de la navigabilité, en articulant suspension ou retrait du certificat d’examen de navigabilité (CEN) avec l’obligation de mesures correctives adaptées.
1.2. L’enjeu est de garantir que tout manquement significatif ou susceptible d’« abaisser le niveau de sécurité » soit immédiatement encadré par une réponse réglementaire. La suspension ou le retrait du CEN devient l’outil central de maîtrise du risque, en cohérence avec les exigences de navigabilité applicables aux aéronefs civils immatriculés en France et exclus du champ de compétence de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne.
2.1. L’article 10 modifie l’arrêté du 22 novembre 2002 relatif aux procédures de certification des aéronefs, produits et pièces (partie 21). D’abord, à l’article 25-1, la référence à « l’arrêté du 8 juillet 2024 relatif au maintien de la navigabilité des aéronefs civils immatriculés en France […] » est remplacée par la référence à « l’arrêté du 9 juillet 2026 portant modification de plusieurs arrêtés relatifs à la navigabilité des aéronefs civils immatriculés en France, exclus du champ de compétence de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, et des produits, pièces et équipements aéronautiques destinés à y être installés, et relatif à l’agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches ». Cette substitution aligne la base réglementaire sur le nouveau cadre de 2026.
2.2. L’annexe de l’arrêté du 22 novembre 2002 est également ajustée. Au point 21.171, le second alinéa définit désormais, pour la sous-partie H, l’« arrêté relatif au maintien de navigabilité » comme « l’arrêté du 8 juillet 2024 modifié relatif au maintien de la navigabilité des aéronefs civils immatriculés en France, exclus du champ de compétence de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, et des produits, pièces et équipements aéronautiques destinés à y être installés, et relatif à l’agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches ». L’insertion du terme « modifié » souligne que ce texte de 2024 est désormais un socle évolutif, intégré dans un ensemble plus large de réformes de 2026.
2.3. Au point 21.172, deux alinéas nouveaux organisent une période transitoire entre le 1er octobre 2026 et le 1er octobre 2028. Pour « toute délivrance d’un certificat de navigabilité à un aéronef redevable de l’annexe VIII (Partie ML-FR) de l’arrêté relatif au maintien de la navigabilité », le demandeur peut choisir un « certificat de navigabilité à durée limitée ». Dans ce cas, le certificat est délivré « dans les mêmes conditions que pour un aéronef non redevable de l’arrêté relatif au maintien de la navigabilité ». Cette option permet d’harmoniser les conditions de délivrance pendant la phase de bascule vers le nouveau régime ML-FR.
2.4. Le texte prévoit ensuite une limitation temporelle : si la « date de fin de validité du certificat de navigabilité » d’un aéronef relevant de l’annexe VIII (Partie ML-FR), déterminée conformément au III du point 21.181B, est postérieure au 31 décembre 2029, « la date de fin de validité du certificat de navigabilité est réduite d’un an ou de deux ans, afin de ne pas dépasser le 31 décembre 2029 ». Cette mesure vise à concentrer, avant 2030, la convergence des certificats vers le nouveau dispositif de maintien de navigabilité, en évitant des validités trop longues sous un régime antérieur.
2.5. Deux ajustements rédactionnels complètent ces modifications : au troisième alinéa de l’article 21N171, le mot « modifié » est inséré après « 8 juillet 2024 », et au quatrième alinéa du même article, la référence « 21.171 » est remplacée par « 21.172 ». Ces corrections assurent la cohérence interne des renvois réglementaires dans la partie 21.
3.1. L’article 11 modifie l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale. À l’article 6-1, tant au I qu’au II, les références à « l’arrêté du 17 février 2025 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs ultralégers motorisés (ULM) » sont remplacées par la référence à « l’arrêté du 9 juillet 2026 portant modification de plusieurs arrêtés relatifs à la navigabilité des aéronefs civils immatriculés en France, exclus du champ de compétence de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, et des produits, pièces et équipements aéronautiques destinés à y être installés, et relatif à l’agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches ». Cette substitution recentre la base juridique des conditions d’utilisation sur le nouveau corpus de 2026.
3.2. L’annexe de l’arrêté du 24 juillet 1991 est également remaniée pour tenir compte des annexes I (Partie M-FR) et VIII (Partie ML-FR) de l’arrêté du 8 juillet 2024 modifié. Au point 6.2.2.1 du chapitre VI, les dispositions qui « ne s’appliquent pas aux aéronefs redevables l’annexe I (partie M FR) de l’arrêté du 8 juillet 2024 » sont remplacées par une formulation élargie : elles « ne s’appliquent pas aux aéronefs redevables de l’annexe I (Partie M-FR) ou de l’annexe VIII (Partie ML-FR) de l’arrêté du 8 juillet 2024 modifié ». De même, au début du chapitre VII, la même extension est opérée. L’objectif est de clarifier que les aéronefs relevant des régimes M-FR ou ML-FR sont exclus de certaines dispositions de l’arrêté de 1991, car déjà encadrés par le dispositif spécifique de maintien de navigabilité.
3.3. Au point 7.10 du chapitre VII, un paragraphe important est supprimé. Il concernait l’obligation, pour « tout propriétaire d’un aéronef choisissant de faire effectuer l’entretien par une ou plusieurs personnes physiques ou morales agréées », de déclarer cette organisation d’entretien aux services compétents pour bénéficier d’« avantages liés à cette formule en matière de durée de validité pour certaines catégories de certificats de navigabilité », les « dispositions des paragraphes 6.2.2 et 7.2 à 7.9 » étant alors prises en charge par ces ateliers agréés. La suppression de ce dispositif traduit une réorganisation des liens entre entretien, agrément des ateliers et durée de validité des certificats de navigabilité, désormais principalement régis par l’arrêté du 8 juillet 2024 modifié et par l’arrêté du 9 juillet 2026.
4.1. L’article 12 modifie l’arrêté du 16 janvier 2012. L’article 2 est entièrement réécrit pour préciser le champ d’application : le texte « concerne les aéronefs relevant de l’annexe I du règlement (UE) 2018/1139 […] dont l’utilisation relève de l’arrêté du 24 juillet 1991 susvisé, qui ne disposent pas d’un Certificat d’Examen de Navigabilité délivré conformément à l’arrêté du 8 juillet 2024 modifié relatif au maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques ou délivré conformément à l’arrêté du 9 juillet 2026 relatif aux certificats d’examen de navigabilité des aéronefs qui disposent d’un certificat de navigabilité restreint d’aéronef sans responsable de navigabilité de type (CDNR), d’un certificat de navigabilité restreint d’aéronef (CNRA), d’un certificat de navigabilité restreint d’aéronef de collection (CNRAC) ou d’un certificat de navigabilité spécial d’aéronef en kit (CNSK). »
4.2. Cette nouvelle rédaction clarifie que l’arrêté de 2012 ne s’applique qu’aux aéronefs de l’annexe I du règlement (UE) 2018/1139 qui ne sont pas déjà couverts par un CEN délivré au titre des arrêtés de 2024 ou 2026. Elle évite ainsi les chevauchements de régimes de navigabilité et précise la place résiduelle de ce texte dans l’architecture globale.
4.3. Un nouvel article 11-1 est inséré dans le titre V pour l’application à Saint-Barthélemy et à Saint-Pierre-et-Miquelon : « les références aux règlements européens sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu des mêmes règlements ». Il s’agit d’un mécanisme classique d’adaptation outre-mer, garantissant que les obligations de navigabilité et de sécurité restent alignées sur le droit métropolitain, tout en tenant compte des spécificités de ces collectivités.
5.1. L’article 13 fixe l’entrée en vigueur du présent arrêté au « 1er octobre 2026 ». Cette date est cohérente avec les dispositions transitoires prévues pour les certificats de navigabilité à durée limitée et la convergence vers le 31 décembre 2029 pour les aéronefs relevant de l’annexe VIII (Partie ML-FR). Elle laisse aux acteurs (propriétaires, organismes agréés, autorités) un délai pour adapter leurs procédures de maintien de navigabilité et de délivrance des CEN.
5.2. L’article 14 précise que l’arrêté, « à l’exception de son article 12 », est applicable dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie. L’exclusion de l’article 12 de ce champ d’application reflète la spécificité du renvoi au règlement (UE) 2018/1139 et à l’arrêté du 24 juillet 1991, dont la transposition ou l’adaptation peut différer dans ces collectivités. En revanche, les règles relatives à la navigabilité, aux certificats de navigabilité et aux CEN sont étendues, ce qui renforce l’unité des standards de sécurité aérienne sur ces territoires.
5.3. L’article 15 prévoit la publication de l’arrêté au Journal officiel de la République française, condition de son opposabilité. Le texte est signé par le ministre des transports, représenté par le directeur de la sécurité de l’aviation civile, R. Thummel, et par la ministre des outre-mer, représentée par la directrice générale des outre-mer, A.-G. Baudouin. Cette double signature souligne la dimension à la fois nationale et ultramarine de la réforme de la navigabilité des aéronefs civils immatriculés en France.
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