Séparation, calage et LDT : maîtriser les nouvelles règles CAM pour vos clients

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Les procédures précisent les règles de séparation verticale et horizontale, l’usage des vitesses, du calage altimétrique, des comptes rendus de position et des liaisons de données tactiques. Elles encadrent la poursuite en vol à vue, la prise en compte de la turbulence de sillage, les approches à vue ou aux instruments, les attentes, la gestion des pistes parallèles, ainsi que les fonctions des tours de contrôle, la circulation au sol et la priorité entre aéronefs et véhicules.

Analyse juridique

Chapitre 4 (suite) : communications par liaison de données tactiques et sécurité des systèmes

1. La fin du chapitre 4 du PCAM précise la procédure d’initialisation des communications par liaison de données tactiques (LDT). Avant qu’un aéronef n’entre dans un espace aérien où des applications de liaison de données sont exigées, une procédure d’initialisation est exécutée entre l’aéronef et l’organisme des services de la CAM pour permettre l’enregistrement de l’aéronef et, le cas échéant, le lancement d’une application. Cette initialisation peut être engagée par l’aéronef (automatiquement ou sur action du pilote) ou par l’organisme sol lors de la retransmission de l’adresse. L’adresse DLIC de l’organisme est publiée dans les publications d’information aéronautique. Lorsqu’un message d’initialisation est envoyé, l’organisme ne le rejette pas sauf s’il est corrompu. Lorsque le système sol initial peut communiquer l’information d’adressage à un autre organisme, il transmet les données actualisées pour les applications coordonnées. En cas de panne, la source de déclenchement du processus est informée. Ces dispositions préparent les développements du chapitre 14 sur les communications contrôleur-pilote par liaison de données (LDT).

Chapitre 5 (suite) : séparation, turbulence de sillage et séparation à vue

2. La suite du chapitre 5 approfondit les méthodes de séparation. La séparation verticale pendant la montée ou la descente est encadrée par le GM2 ATS.TR.210(c)(1), avec une règle complémentaire permettant, lorsque des pilotes sont en communication directe, de leur autoriser à maintenir une séparation verticale spécifiée entre leurs aéronefs. La séparation latérale et la séparation longitudinale sont détaillées en fonction des critères de temps et de distance (DME/TACAN, GNSS, RNAV, technique du nombre de Mach), avec des AMC et GM spécifiques (AMC1 à AMC6 ATS.TR.210(c)(2)(i)). Les minimums de séparation longitudinale en fonction de la turbulence de sillage sont traités au § 5.8, en distinguant les aéronefs à l’arrivée, au départ, les cas de seuil décalé et de sens opposés (AMC2 à AMC5 ATS.TR.220). L’organisme de contrôle peut ne pas appliquer ces minimums pour certains vols CAM V, approches à vue ou CAM T, mais doit émettre des mises en garde et laisser au pilote commandant de bord la responsabilité de juger l’espacement acceptable.

3. Le chapitre développe la possibilité d’autoriser les pilotes à assurer leur propre séparation dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC). Pour un aéronef en CAM I vis-à-vis d’un autre CAM I, les conditions préalables incluent : vol de jour, VMC, visuel sur un seul autre aéronef, capacité à maintenir le visuel, acceptation par le pilote croisé. Des règles analogues s’appliquent pour un aéronef en CAM I vis-à-vis d’un aéronef en CAG IFR, avec des contraintes supplémentaires (espace aérien de classe D ou E, sous le FL 100 ou 10 000 pieds selon l’altitude de transition). Les formations peuvent demander la séparation à vue, sous réserve que tous les pilotes concernés maintiennent le visuel. La clairance de séparation à vue ne peut être proposée d’initiative par le contrôleur ; elle doit être demandée par le pilote et ne vaut que pour une partie du vol spécifiée. Lorsque la clairance est délivrée, l’organisme de contrôle n’assure plus la séparation entre les deux aéronefs concernés, mais continue de fournir l’information de trafic et la séparation vis-à-vis des autres aéronefs. Le pilote croisé conserve la priorité, et le pilote ayant reçu la clairance doit tenir compte de la turbulence de sillage. Ces règles sont étendues, sous conditions, aux CAM T (RCAM.5065).

Chapitre 6 (suite) : séquence d’approche, HAP et mouvements sur pistes parallèles

4. La fin du chapitre 6 précise la séquence d’approche (ordre de priorité, délivrance des clairances, accroissement de l’espacement longitudinal, demandes d’attente), les approches minutées et l’intervalle entre approches successives (GM1 to AMC5 ATS.TR.210(a)(3)), ainsi que la communication de l’heure d’approche prévue (HAP) et de l’heure d’autorisation de continuer (AMC7 ATS.TR.210(a)(3)). Une HAP doit être déterminée pour tout aéronef soumis à un délai, communiquée au plus tard au début de la descente initiale, et révisée si l’écart atteint 5 minutes ou plus. Si un temps d’attente de 15 minutes ou plus est prévu, l’HAP et le repère d’attente doivent être communiqués par la voie la plus rapide.

5. Le chapitre encadre également les renseignements pour les aéronefs à l’arrivée (AMC10 ATS.TR.210(a)(3)), avec un cas particulier pour les avions de combat et d’entraînement où certains éléments (QFU, condition opérationnelle, QNH, QFE, composante vent traversier, état de la piste) peuvent être fournis de manière synthétique. Il traite enfin des mouvements sur pistes parallèles ou quasi parallèles : pour les départs en CAM V, des départs indépendants simultanés sont possibles si la distance entre axes de pistes respecte des seuils (210 m, 150 m, 120 m selon le chiffre de code) et si les trajectoires de départ divergent d’au moins 15°, avec des procédures ATS publiées. En CAM I, les départs indépendants simultanés et les approches/atterrissages indépendants simultanés sur pistes parallèles sont interdits sur les aérodromes de la défense. Les approches parallèles interdépendantes et les pistes spécialisées sont définies par les états-majors et publiées dans l’information aéronautique. En CAM T, les conditions d’exécution des départs et approches simultanés sur pistes parallèles sont également définies par les états-majors et insérées dans les instructions locales.

Chapitre 7 (suite) : gestion de la circulation d’aérodrome et des véhicules

6. La suite du chapitre 7 détaille les procédures de contrôle d’aérodrome. Le choix de la piste en service repose sur l’ATS.TR.260 et le GM1 ATS.TR.260, avec des règles complémentaires : les responsabilités et modalités sont précisées par chaque état-major dans des instructions locales, et une piste peut être désignée pour des raisons d’atténuation du bruit, afin d’éviter les zones sensibles lors du départ initial et de l’approche finale. Les renseignements fournis aux aéronefs avant la circulation au sol, le décollage ou l’approche incluent la condition opérationnelle du terrain (couleur, péril animalier, état de la piste) et le calage altimétrique QFE, en plus des éléments prévus par l’AMC12 ATS.TR.210(a)(3). Les renseignements sur la circulation essentielle locale, les incursions de piste, l’incertitude de position et la turbulence de sillage sont gérés conformément aux AMC et GM de l’IR ATM/ANS et aux dispositions du RCAM.

7. Le chapitre décrit enfin le contrôle de la circulation sur l’aire de manœuvre. Un dispositif de formation et d’information doit être mis en place pour les personnes appelées à se déplacer sur cette aire, avec une habilitation délivrée par l’autorité locale (permis « aires aéronautiques » pour les déplacements réguliers, autorisation temporaire pour les déplacements ponctuels). L’entrée sur l’aire de manœuvre et les priorités sont encadrées par l’AMC1 ATS.TR.240(a), le GM1 ATS.TR.240(c) et les dispositions de l’ATS.TR.240. L’objectif est de prévenir les conflits entre aéronefs et véhicules, de garantir la sécurité des opérations au sol et de maintenir un niveau élevé de sécurité aéronautique d’Etat sur les aérodromes militaires.

Repères utiles

Les références essentielles de ce texte, en un coup d’œil.

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