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Les vols d’essais, de réception ou à caractère technique relèvent de procédures spécifiques de la circulation d’essais et réception, sous responsabilité de DGA Essais en vol. Ils peuvent être conduits en CAM I, CAM V ou CAM T, avec profils complexes, manœuvrabilité parfois réduite et besoins particuliers en niveaux, transpondeur et espaces réservés. La coordination avec les organismes de la circulation aérienne est organisée pour assurer la séparation avec les trafics CAG et CAM, y compris en haute mer.

Analyse juridique

Organisation des vols d’essais, de réception ou à caractère technique dans la circulation aérienne militaire

1. Les vols « d’essais, de réception ou à caractère technique » s’inscrivent dans le cadre de la circulation d’essais et de réception (CER) et obéissent à des procédures spécifiques visant à concilier sécurité des essais, compatibilité avec la circulation aérienne générale (CAG) et respect des règles de la circulation aérienne militaire (CAM). Les dispositions analysées ici détaillent la gestion du plan de vol, les procédures en cas d’interruption des communications, l’utilisation de la CAM I, CAM V et CAM T, l’emploi du transpondeur, la conduite des vols à manœuvrabilité réduite ou non manœuvrant, les vols en formation, l’utilisation de l’espace aérien (classes A à G, zones interdites, réglementées et dangereuses, haute mer) ainsi que la communication au sein de l’équipe d’essais.

Plan de vol et fiche « Profil de vol »

2. Pour les vols « d’essais, de réception ou à caractère technique », les renseignements opérationnels sont communiqués aux organismes de la CER sous la forme d’une fiche « Profil de vol », qui « dans la plupart des cas tient lieu de plan de vol ». Cette fiche précise notamment le ou les types de vol CAM susceptibles d’être utilisés (CAM I, CAM V, CAM T) au cours de la mission. Les procédures de rédaction et de transmission de ces fiches sont renvoyées aux « procédures spécifiques de la circulation d’essais et de réception », ce qui souligne l’existence d’un cadre procédural interne, adapté aux particularités des essais. Lorsque le vol comporte une partie effectuée en CAM avec un organisme autre que ceux de la CER, ou en CAG, les phases de vol hors CER doivent faire l’objet d’un plan de vol classique, assurant l’intégration de ces segments dans le dispositif général de gestion du trafic.

Interruption des communications radio

3. En cas d’interruption des communications radio, le pilote d’un vol « d’essais, de réception ou à caractère technique » doit d’abord tenter de rétablir la liaison sur la fréquence de détresse. En cas d’échec, il applique l’une des procédures décrites au chapitre V de la présente annexe ou dans la partie 5 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et aux services de la CAM (RCAM.5015-02). Lorsque le vol est effectué sans plan de vol et que le pilote est en mesure d’assurer la navigation et l’approche grâce à des moyens autonomes, il doit : a) afficher le code transpondeur 3/A7600 ou 7601 selon le cas ; b) poursuivre le vol jusqu’aux limites des clairances reçues, puis appliquer les procédures particulières définies pour chaque organisme de la CER ou dans l’ordre d’essais ; c) effectuer les procédures d’arrivée, d’approche et d’atterrissage compatibles avec les moyens disponibles. Cette logique articule les règles générales de la CAM avec des dispositions spécifiques à la circulation d’essais, tout en maintenant un cadre de sécurité robuste en situation dégradée.

Utilisation de la CAM I, de la CAM V et de la CAM T

4. Les vols « d’essais, de réception ou à caractère technique » peuvent être conduits en CAM I, CAM V ou CAM T. Les conditions météorologiques associées à ces types de vol doivent être respectées, ce qui renvoie aux minimums et règles détaillés dans la partie 5 du RCAM. Les altitudes minimales de vol et les vitesses utilisées sont, par principe, conformes à la règle générale. Toutefois, les besoins particuliers des essais peuvent justifier des dérogations, accordées par le directeur de DGA/Essais en Vol, conformément au code des transports. Les niveaux de vol prévus par la règle générale étant souvent inadaptés aux profils d’essais, l’utilisation de niveaux plus adaptés est négociée via les étapes de la gestion de niveau 1, 2 ou 3, ce qui traduit une gestion graduée et coordonnée de l’espace aérien pour ces missions spécifiques.

Utilisation du transpondeur

5. Le pilote doit afficher en permanence, dès le décollage, les modes et codes transpondeur prescrits par les organismes de la circulation aérienne. En cas de panne du transpondeur, deux cas sont distingués : a) si la panne survient avant le décollage, la mission est reportée ; b) si elle intervient en vol, la mission est poursuivie selon les procédures particulières propres à chaque organisme de la CER. Les aéronefs d’une même formation appliquent les dispositions définies lors du briefing préparatoire. Certains vols nécessitant une coopération avec la circulation aérienne générale utilisent des codes particuliers visualisables par les organismes CAG, définis dans des protocoles ou lettres d’accord. À l’inverse, certains vols « d’essais, de réception ou à caractère technique » peuvent imposer de ne pas afficher de code transpondeur ; ces vols sont alors prioritairement intégrés dans des espaces aériens réservés et font l’objet de dispositions particulières négociées avec les organismes de la circulation aérienne concernés, afin de préserver la sécurité et la lisibilité du trafic.

Vols à manœuvrabilité réduite ou non manœuvrant

6. Certaines phases d’essais se caractérisent par une manœuvrabilité réduite ou nulle, les manœuvres n’étant possibles qu’après un délai nécessaire à l’équipage pour se reconfigurer. Ces phases et leurs durées prévues doivent être clairement indiquées dans le profil de vol et confirmées aux organismes de la CER concernés. Pour ces vols, l’utilisation d’une structure d’espace temporairement réservée est privilégiée. En cas d’impossibilité, et après coordination préalable avec les organismes de la circulation aérienne voisins, l’emploi d’un code visualisable et l’information en temps réel des organismes voisins sont systématiques. Cette information en temps réel n’exonère toutefois pas le CCER de son obligation réglementaire d’assurer la séparation avec les trafics CAG et CAM potentiellement conflictuels, ce qui confirme la responsabilité centrale du contrôle d’essais dans la prévention des conflits de trajectoires.

Vols en formation

7. Les aéronefs engagés dans des vols « d’essais, de réception ou à caractère technique » peuvent voler en formation conformément aux conditions définies au RCAM.3135 de l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et services de la CAM. Certains vols particuliers, tels que les vols photo ou ceux liés à la turbulence de sillage, sont soumis à l’approbation de DGA/Essais en Vol. Les procédures d’exécution de ces missions spécifiques sont définies dans les procédures spécifiques de la CER, ce qui permet d’encadrer des configurations potentiellement complexes en termes de séparation, de trajectoires et de risques aérodynamiques.

Utilisation de l’espace aérien au-dessus du territoire national

8. Les activités aéronautiques « d’essais, de réception ou à caractère technique » doivent, autant que possible, être organisées en fonction de la nature et de la densité du trafic CAG et CAM environnant. Pour l’espace aérien de classe A à D, la circulation de ces vols est soumise à des dispositions spécifiques, sauf motifs opérationnels ou techniques contraires. En CAM I, les vols sont, dans la mesure du possible, coordonnés avant le départ entre organismes civils et militaires, puis coordonnés en temps réel entre l’organisme CER assurant le contrôle des aéronefs en CAM aux instruments et l’organisme gestionnaire de l’espace concerné. Un organisme CAG peut éventuellement contrôler la partie de vol le concernant. Les modalités de cette coordination peuvent être encadrées par des lettres d’accord. Le service du contrôle est fourni avec l’aide du radar ou d’un moyen équivalent par l’organisme CER concerné.

9. Pour les vols « d’essais, de réception ou à caractère technique » en CAM V dans les espaces de classe A à D, une coordination préalable entre organismes civils et militaires est également recherchée. Les aéronefs évoluant en CAM à vue se soumettent aux règles de la CAM V définies dans l’annexe de l’arrêté relatif aux règles et services de la CAM. En cas de besoin, des dérogations à ces principes peuvent être accordées par le directeur de DGA/Essais en Vol, pour des missions particulières (essais, expérimentations, réceptions effectuées par des organismes étatiques ou des constructeurs industriels sous contrôle de l’État). Dans ces cas, une coordination est établie, autant que possible, avec les organismes de la circulation aérienne concernés, afin de maintenir la compatibilité avec le trafic environnant.

Utilisation de l’espace aérien de classe E à G et zones à statut particulier

10. Dans l’espace aérien de classe E à G, les aéronefs en vol « d’essais, de réception ou à caractère technique » peuvent évoluer selon les règles de vol CAM V, en CAM I sous contrôle radar d’un organisme CER ou de tout autre organisme de contrôle de la CAM, ou en CAM T dans le cadre de dispositions définies par le directeur de DGA/Essais en Vol pour des missions particulières. Divers organismes régionaux ou nationaux peuvent réglementer et coordonner l’occupation conjointe de cet espace par les aéronefs de la CAM et de la CAG, notamment lors d’essais particuliers, d’exercices, de manifestations sportives ou de couverture de réunions de chefs d’État. Pour les zones interdites, réglementées et dangereuses, les dispositions du RCAM.3145 sont applicables aux aéronefs en vol « d’essais, de réception ou à caractère technique » évoluant à l’intérieur de ces espaces à statut particulier, ce qui garantit une cohérence avec le régime général des zones P, R et D.

Vols au-dessus de la haute mer

11. Pour l’espace aérien situé au-dessus de la haute mer, les dispositions du chapitre 16 de l’annexe relative aux « vols CAM en haute mer » s’appliquent intégralement aux aéronefs en vol « d’essais, de réception ou à caractère technique ». Cela inclut notamment les dérogations aux règles de base prévues au § 16.2.1.2. Il est précisé que les aéronefs évoluant en CAM T en dehors d’un espace aérien réservé peuvent voler jusqu’au plafond de la LTA (plancher de l’UTA) et, s’ils sont sous le contrôle d’un organisme de la CAM équipé d’un radar, évoluer sans limitation de niveau en UTA. L’organisme de contrôle peut également fournir des renseignements concernant la position des navires aux aéronefs en vol, ce qui renforce la sécurité des opérations au-dessus de la mer.

Communication au sein de l’équipe d’essais

12. Les communications radio entre le contrôleur et l’équipage doivent respecter la phraséologie réglementaire relative à la circulation aérienne. Toutefois, certains échanges peuvent porter sur des aspects techniques du vol et sortir du cadre strict de cette phraséologie. Le contrôleur CER, intégré à l’équipe d’essais, peut être amené à exploiter des informations sur le déroulement du vol échangées entre l’équipage et le sol sur une fréquence spécifique. Cette articulation entre phraséologie normalisée et échanges techniques internes illustre la spécificité des vols d’essais, qui nécessitent à la fois une rigueur réglementaire et une flexibilité opérationnelle pour suivre en temps réel l’évolution des paramètres d’essai.

Repères utiles

Les références essentielles de ce texte, en un coup d’œil.

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