1.1. Le rapport n° 2615 de l’Assemblée nationale, enregistré le 1er avril 2026 au titre de la dix‑septième législature, est présenté « au nom de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire » sur la proposition de loi visant à accélérer le développement du transport maritime à propulsion vélique (n° 1502). La rapporteure, Mme Agnès Firmin Le Bodo, inscrit ce texte dans la continuité de la loi n° 2016‑816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue, adoptée « près de dix ans » auparavant, et dans la dynamique du « Pacte vélique » signé en 2024 entre l’État et la filière.
1.2. Le rapport rappelle que le transport maritime est à l’origine d’environ 3 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) au niveau mondial, un niveau « proche de celui du transport aérien ou du numérique ». Sans « mesures fortes de réduction de l’empreinte carbone du transport maritime », ces émissions pourraient « continuer d’augmenter de 50 % d’ici 2050 par rapport au niveau de 2018 », en raison de la hausse constante du volume de marchandises. Face à cette trajectoire, le secteur s’est fixé un objectif de neutralité carbone d’ici 2050 à l’échelle mondiale.
1.3. Trois catégories de leviers de décarbonation sont identifiées : la sobriété (réduction de la vitesse des navires, mutualisation du fret, réduction des volumes transportés), la transition énergétique (substitution du fioul lourd par des biocarburants plus durables, malgré des coûts « trois à cinq fois » supérieurs et des questions de partage des usages), et la propulsion vélique, qui recourt à des technologies permettant de renouer avec la propulsion des navires par le vent, une pratique « vieille de plus de sept millénaires ».
1.4. La propulsion vélique présente un avantage décisif : elle peut être installée sur des navires existants par des opérations de rétrofit, sans attendre le renouvellement complet de la flotte. Les gains en économie de carburant et en réduction des émissions de CO₂ sont chiffrés : de 5 % à 20 % sur les navires existants, plus de 30 % sur des navires neufs, et jusqu’à 80 % dans le cas d’une propulsion principale. La filière est également présentée comme un enjeu de souveraineté : c’est « la seule technologie mature et disponible » permettant de réduire la dépendance aux carburants fossiles, dans un contexte où la France est « à la pointe des technologies et des équipements » et « pionnière dans le domaine des voiliers‑cargos ».
1.5. En 2025, la filière vélique française compte 14 équipementiers et 16 compagnies maritimes spécialisées. Son développement récent a conduit à la création de 3 usines et de plus de 1 100 emplois, avec la perspective de 4 000 emplois d’ici 2030 et de 1,6 milliard d’euros de chiffre d’affaires. Des acteurs comme Grain de Sail (voilier‑cargo de 52 m, 350 tonnes de fret, 1 500 m² de voiles) ou Transoceanic Wind Transport (TOWT) (voilier‑cargo Anemos de 81 m, 1 100 tonnes de fret, objectif de 90 % de réduction d’émissions de CO₂) illustrent l’émergence de néo‑armateurs et de voiliers‑cargos de nouvelle génération.
2.1. L’article 1er crée un nouvel article L. 5000‑2‑3 dans le code des transports pour définir le navire à propulsion vélique et le navire à propulsion principale vélique. Cette définition s’inscrit dans un contexte où la notion de « navire » est peu précise en droit international comme en droit national. La convention MARPOL définit le navire comme « un bâtiment exploité en milieu marin de quelque type que ce soit », tandis que l’article L. 5000‑2 du code des transports se contente de viser « tout engin flottant, construit et équipé pour la navigation maritime » affecté au commerce, à la pêche ou à la plaisance, et certains engins affectés à des services publics. L’article L. 5000‑2‑1 a, en 2021, introduit la notion de navire autonome.
2.2. Le nouveau navire à propulsion vélique est défini comme « un navire équipé de dispositifs techniques permettant de capter et d’exploiter directement l’énergie du vent en énergie mécanique, utilisée pour sa propulsion ». Cette définition englobe à la fois les navires neufs conçus pour une propulsion majoritairement vélique et les navires existants équipés d’un dispositif auxiliaire. Elle couvre la diversité des technologies véliques : profils aspirés, rotors (effet Magnus), profils minces (voiles textiles ou panneaux en fibre de verre), profils épais (ailes gonflables ou rigides) et kites aériens.
2.3. Le navire à propulsion principale vélique est défini comme un navire qui, « dès sa conception, se base sur l’énergie du vent pour assurer plus de 50 % de l’énergie propulsive nécessaire ». En‑dessous de ce seuil, la propulsion par le vent est considérée comme auxiliaire. Ce seuil de 50 % résulte d’un « long travail avec les parties prenantes » et conditionne l’accès à plusieurs dispositifs de soutien prévus par la proposition de loi (exonérations sociales, suramortissement, etc.).
2.4. L’amendement CD51 de la rapporteure ajoute une définition explicite de la propulsion auxiliaire vélique, correspondant à l’installation d’un équipement vélique soit dès la conception du navire, soit par rétrofit sur un navire existant, avec un seuil minimal de 5 % de propulsion assurée par le vent. Deux amendements rédactionnels (CD62 et CD52) complètent le dispositif. Cette distinction entre propulsion principale et propulsion auxiliaire est centrale pour calibrer les aides et éviter les effets d’aubaine.
2.5. Le dernier alinéa de l’article L. 5000‑2‑3 renvoie à un décret les modalités d’application, notamment les méthodes de calcul de la part de l’énergie du vent dans l’énergie propulsive nécessaire. Des travaux comme le projet VENFFRAIS II (Vent Filière Française Industrielle Structurée pilier II), lancé en 2025 par l’IRT Jules Verne avec un soutien de 10 millions d’euros dans le cadre de France 2030, doivent fournir des méthodes et outils de référence pour mesurer, comparer et certifier la performance des systèmes véliques.
3.1. L’article 1er bis (nouveau), introduit par l’amendement CD43 de M. Fabrice Roussel (groupe Socialistes et apparentés), avec un avis de sagesse de la rapporteure, vise à intégrer la propulsion vélique dans les marchés publics relatifs à l’acquisition, au renouvellement ou à l’affrètement de navires ou de services de transport maritime. Il traduit un engagement du Pacte vélique de 2024, qui prévoyait d’« étudier et favoriser l’intégration des solutions de propulsion vélique dans la commande publique » lorsque celles‑ci sont techniquement et opérationnellement compatibles.
3.2. Le dispositif s’inscrit dans une logique de performance environnementale des achats publics. Il prévoit que les critères d’attribution des marchés tiennent compte de l’incidence environnementale des offres sur l’ensemble du cycle de vie des navires et, lorsque les conditions techniques le permettent, de la possibilité de recourir à des solutions de propulsion vélique ou de propulsion assistée par le vent. Un décret en Conseil d’État précisera les méthodes d’évaluation de l’empreinte environnementale et les conditions d’appréciation de la faisabilité technique et opérationnelle.
4.1. L’article 2 modifie le régime d’exonération de cotisations sociales prévu à l’article L. 5553‑11 du code des transports, afin de soutenir la compétitivité du pavillon français pour les navires à propulsion principale vélique. Depuis 2005, les entreprises d’armement maritime dont les équipages sont affiliés au régime spécial de retraite des marins bénéficient d’exonérations de cotisations « Enim » (maladie et vieillesse). La loi pour l’économie bleue de 2016 a étendu les exonérations « non‑Enim » (allocations familiales et assurance chômage) à un large périmètre de navires, avant que la LFSS pour 2025 ne les recentre sur certains segments (navires de passagers, câbliers, services pour les énergies marines renouvelables).
4.2. L’article 2 élargit à nouveau le périmètre des exonérations « non‑Enim » aux entreprises d’armement opérant des navires à propulsion principale vélique, tels que définis à l’article 1er. Selon l’Ademe, cette mesure représenterait un gain de 10 000 à 20 000 euros par navire et par mois pour un équipage d’environ vingt personnes, en se référant aux navires actuellement en opération. La rapporteure souligne que cette extension est « essentielle pour préserver le modèle économique » de ces navires, construit en intégrant des exonérations supprimées par la LFSS 2025.
4.3. Concrètement, le I de l’article 2 complète le deuxième alinéa de l’article L. 5553‑11 pour ajouter les « navires à propulsion principale vélique au sens de l’article L. 5000‑2‑3 » au périmètre d’exonération. Le II prévoit une durée limitée de 36 mois à compter de l’entrée en vigueur de la loi, à l’issue de laquelle l’article est abrogé. La commission a adopté un amendement rédactionnel (CD53). Ce caractère temporaire répond aux critiques sur le coût et la soutenabilité des exonérations, tout en offrant un soutien ciblé à une filière émergente.
5.1. L’article 3 modifie le dispositif de « suramortissement vert » prévu à l’article 39 decies C du code général des impôts, afin d’y inclure les investissements liés à la propulsion vélique. Ce mécanisme de déduction fiscale exceptionnelle, introduit par la loi de finances pour 2019 et prolongé jusqu’au 31 décembre 2027, vise à inciter les armateurs à investir dans des équipements de propulsion plus respectueux de l’environnement. Il prévoit déjà des taux de déduction de 115 %, 75 %, 50 %, 40 % et 20 % selon les équipements (énergies décarbonées, méthanol, éthanol, diméthyl éther, alimentation électrique à quai, etc.), avec des majorations de 20 % pour les moyennes entreprises et de 30 % pour les petites entreprises (III bis A).
5.2. L’article 3 insère un nouveau 1° A au I de l’article 39 decies C, permettant aux entreprises éligibles de déduire de leur résultat imposable une somme égale à 100 % des coûts supplémentaires immobilisés, hors frais financiers, directement liés à l’installation d’équipements véliques auxiliaires acquis à l’état neuf, pour les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers, ainsi que les navires spéciaux au sens de l’article L. 5000‑2‑3. Ce taux de 100 % est majoré de 20 % lorsque le navire est en propulsion principale vélique, et à nouveau majoré de 20 % ou 30 % lorsque les coûts sont supportés respectivement par des moyennes ou petites entreprises.
5.3. La commission a adopté l’amendement CD14 de M. Matthias Tavel (groupe LFI‑NFP), contre l’avis de la rapporteure, introduisant un critère de conditionnalité : les équipements véliques éligibles au suramortissement vert doivent être produits en France. Elle a également adopté l’amendement CD12, qui réserve le taux de 100 % aux équipements permettant une propulsion auxiliaire vélique. Deux amendements rédactionnels (CD54, CD55) et un amendement de coordination (CD56) complètent le dispositif. L’ensemble vise à soutenir les CAPEX des projets véliques, dans un contexte où, selon l’entreprise Neoline, la construction du navire roulier vélique Neoliner Origin a coûté « 35 à 40 % plus cher » qu’un navire conventionnel équivalent.
6.1. L’article 4 étend le périmètre des certificats d’économies d’énergie (CEE) aux actions d’économie d’énergie réalisées par les navires à propulsion vélique sur les trajets entre deux ports français ou entre un port français et un port étranger. Le dispositif des CEE, créé par la loi POPE de 2005 et encadré par les articles L. 221‑1 à L. 222‑10 du code de l’énergie, est l’un des principaux instruments de la politique d’efficacité énergétique française. Il impose aux fournisseurs d’énergie et vendeurs de carburants automobiles (les « obligés ») de soutenir des actions d’économies d’énergie, valorisées en kWh cumac (cumulé et actualisé).
6.2. Malgré la création de programmes CEE et de bonifications, la propulsion vélique est encore peu prise en compte. L’Inspection générale des finances (IGF) souligne que les transports, premier secteur consommateur d’énergie, mobilisent « marginalement » des CEE, en raison d’une « cherté relative des gisements » et d’une « inadaptation partielle » de l’outil. L’absence de fiche d’opération standardisée « vélique » complique l’application du dispositif au transport maritime. Des programmes comme REMOVE (LOG‑te, REMO), où l’association Wind Ship accompagne des projets de cabotage maritime vélique, restent encore expérimentaux.
6.3. L’article 4 complète l’article L. 221‑7 du code de l’énergie pour rendre éligibles aux CEE les économies d’énergie réalisées par un navire à propulsion vélique sur des trajets de transport de marchandises ou de passagers. Il prévoit que ces actions peuvent donner lieu à une bonification au sens de l’article L. 221‑8, dans des conditions fixées par décret. La commission a adopté les amendements identiques CD57 (rapporteure) et CD45 (M. Jimmy Pahun) transformant ce dispositif en expérimentation de trois ans, réservée aux navires battant pavillon français. Cette approche expérimentale permet de tester la faisabilité technique et la pertinence économique avant une éventuelle généralisation.
7.1. L’article 5 crée un fonds pour la décarbonation du transport maritime en insérant un nouvel article L. 229‑18‑9 dans le code de l’environnement. Ce fonds est « chargé de soutenir la filière maritime, sur l’ensemble des segments de la flotte, y compris la propulsion vélique, afin de lui permettre de réduire son empreinte environnementale, notamment ses émissions de gaz à effet de serre, conformément à l’objectif de neutralité carbone ». Un décret en Conseil d’État précisera les conditions de mise en œuvre.
7.2. Ce fonds s’inscrit dans un contexte d’objectifs ambitieux : la stratégie de l’Organisation maritime internationale (OMI) de 2023 vise une réduction de 20 % des émissions d’ici 2030 et la neutralité carbone d’ici 2050. À l’échelle européenne, le règlement FuelEU (règlement (UE) 2023/1805) impose une réduction progressive de l’intensité en GES de l’énergie utilisée à bord (de 2 % en 2025 à 80 % en 2050), tandis que le secteur maritime est intégré au système européen d’échange de quotas d’émissions (SEQE‑1 / EU ETS) depuis 2024. L’OMI estime que la transition nécessitera jusqu’à 28 milliards de dollars par an pour le renouvellement de la flotte mondiale et jusqu’à 90 milliards de dollars par an pour les carburants et infrastructures associées.
7.3. Au niveau national, un plan d’investissement d’1,5 milliard d’euros a été lancé dans le cadre de France 2030, avec un volet spécifique maritime. Le Comité interministériel de la mer du 26 mai 2025 a acté le fléchage du produit dont la France bénéficie au titre de l’EU ETS vers un fonds de financement dédié à la décarbonation du secteur maritime. Pour 2026, 70 millions d’euros en autorisations d’engagement et 30 millions d’euros en crédits de paiement abondent le programme 205 « Affaires maritimes, pêche et aquaculture » de la mission Écologie, développement et mobilité durables, pour financer des appels à projets opérés par l’Ademe.
7.4. La commission a adopté l’amendement CD19 (M. Tavel, LFI‑NFP), contre l’avis de la rapporteure, précisant que le fonds est réservé au soutien de la filière maritime française et de son industrie sur le territoire national. L’amendement CD59 de la rapporteure garantit que le fonds soutient la flotte battant pavillon français. Un amendement rédactionnel (CD60) a également été adopté. Ces précisions traduisent une volonté de lier transition écologique et souveraineté industrielle.
8.1. L’article 6 concerne le rhum traditionnel d’outre‑mer, qui bénéficie déjà d’une fiscalité dérogatoire (contingent fiscal et contingent économique). L’article 362 du code général des impôts fixe un contingent économique de 153 000 hectolitres d’alcool pur pouvant être exportés des DROM vers la France métropolitaine en exemption de la soulte. L’article 6 vise à exclure du contingent économique les quantités de rhum traditionnel transportées vers la France hexagonale à bord de navires à propulsion vélique battant pavillon français. L’amendement CD61 de la rapporteure insère directement ce dispositif à l’article 362 et corrige une référence en renvoyant à l’article L. 5000‑2‑3 pour la définition des navires véliques.
8.2. L’article 7 complète l’article L. 313‑25 du code des impositions sur les biens et services, qui fixe le tarif particulier d’accise applicable au rhum traditionnel mis à la consommation en France hexagonale (966,75 euros par hectolitre d’alcool pur en 2026, dans la limite de 153 000 hectolitres). Il prévoit une réduction de 5 % du tarif lorsque le rhum est transporté par un navire à propulsion vélique au sens du premier alinéa de l’article L. 5000‑2‑3, et une réduction de 20 % lorsque le rhum est transporté par un navire à propulsion principale vélique au sens du deuxième alinéa. La commission a adopté l’article 7 sans modification.
8.3. Ces deux articles articulent fiscalité du rhum traditionnel et propulsion vélique pour créer des incitations concrètes à l’utilisation de navires véliques sur les liaisons entre les DROM et l’Hexagone. Ils soulèvent toutefois des questions de cohérence avec les objectifs de santé publique (produits alcoolisés) et de ciblage des aides, certains députés estimant que ces dispositifs sont « peu lisibles » et potentiellement coûteux pour les finances publiques.
9.1. L’article 8 prévoit un mécanisme de compensation de la perte de recettes et des charges pour l’État et les organismes de Sécurité sociale résultant de la proposition de loi. Il crée une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs (État) et une majoration de l’accise sur les tabacs (organismes de Sécurité sociale). Ce dispositif de gages garantit la recevabilité financière de la proposition de loi au regard des règles constitutionnelles. La commission a adopté l’article 8 sans modification.
10.1. Lors de l’examen en commission du 1er avril 2026, les interventions des députés ont mis en lumière plusieurs lignes de force. Tous reconnaissent la nécessité de décarboner le transport maritime (3 % à 4 % des émissions mondiales de GES, risque d’atteindre 16 % en 2050) et le rôle potentiel de la propulsion vélique comme technologie « 100 % décarbonée et 100 % renouvelable ». La France est décrite comme pionnière, avec des projets emblématiques comme Neoliner Origin, Orient Express Corinthian, les voiliers‑cargos de TOWT ou de Grain de Sail, et des solutions comme le gréement SolidSail développé par les Chantiers de l’Atlantique.
10.2. Un débat traverse la commission sur la priorité à accorder à la propulsion vélique principale (navires entièrement ou majoritairement à voile) versus la propulsion vélique auxiliaire (équipements complémentaires sur de grands navires existants). Certains, comme M. Timothée Houssin, estiment que la propulsion auxiliaire, à partir d’un seuil de 15 % de l’énergie propulsive, est la clé d’une décarbonation de masse, tandis que d’autres insistent sur la nécessité de soutenir une filière de voiliers‑cargos déjà « décarbonée » mais encore fragile économiquement.
10.3. Les dispositifs fiscaux (exonérations de cotisations sociales, suramortissement, réductions d’accise sur le rhum) suscitent des appréciations contrastées. Certains groupes (SOC, EcoS) expriment des réserves sur le coût et l’efficacité des exonérations de cotisations sociales (article 2) et sur l’adossement d’incitations à des produits alcoolisés (articles 6 et 7). D’autres (LIOT, HOR, DR) défendent un soutien ciblé et temporaire à une filière industrielle émergente, en soulignant les emplois créés (1 100 aujourd’hui, 4 000 visés) et les opportunités de réindustrialisation dans des territoires maritimes comme la Bretagne, la Normandie ou la façade atlantique.
10.4. La question du fléchage des recettes du marché carbone européen (ETS) vers la décarbonation du transport maritime est également centrale. Plusieurs députés regrettent la baisse de l’enveloppe initialement annoncée (de 90 à 70, puis à 55 millions d’euros) et voient dans l’article 5 un moyen de sanctuariser une part de ces recettes pour la filière maritime et la propulsion vélique. La rapporteure insiste sur la nécessité de « garantir, par la loi, qu’une partie de ces ETS soit de nouveau affectée à la décarbonation du transport maritime ».
10.5. Enfin, plusieurs interventions soulignent l’importance de ne pas créer de « niche fiscale » sans contrepartie environnementale réelle. L’exigence de conditionnalité (production en France des équipements véliques, seuils minimaux de contribution du vent, expérimentation limitée dans le temps pour les CEE) vise à s’assurer que les avantages fiscaux servent effectivement la transition écologique et la souveraineté industrielle, plutôt que des effets d’aubaine.
11.1. Sur la flotte de commerce française et ses caractéristiques (UMS, tonnage, registres) : Flotte de commerce sous pavillon français – juillet 2025.
11.2. Sur le fonctionnement détaillé des certificats d’économies d’énergie et leurs évolutions : Rapport 2024 de la Cour des comptes sur les certificats d’économies d’énergie.
11.3. Sur le dispositif CEE et ses objectifs, du point de vue du ministère chargé de l’énergie : Rapport au Parlement sur le dispositif des CEE.
11.4. Sur l’évaluation des CEE et leur adaptation aux enjeux des transports : Rapport IGF‑CGE‑IGEDD sur les certificats d’économies d’énergie.
11.5. Sur le régime des contingents de rhum traditionnel d’outre‑mer : Régimes contingentaires du rhum traditionnel d’outre‑mer.
🇫🇷 Point juridique LegalPlanet.pro — Date de dernière mise à jour : 5 avril 2026.
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