Tarification des gares voyageurs et modulation des redevances : analyse pratique

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Aux termes de la présente décision, l’Autorité règle le différend opposant la région Nouvelle-Aquitaine à SNCF Gares & Connexions concernant la tarification fixée dans le document de référence des gares pour l’horaire de service 2020. La région demandait une imputation directe et différenciée des charges d’investissements et une modulation de la redevance de base selon la longueur des trains, le nombre de passagers et l’accessibilité des quais. Ses demandes sont rejetées.

Analyse juridique

Tarification des gares ferroviaires de voyageurs et modulation des redevances : cadre juridique et enjeux pratiques

1. La décision n° 2025-084 du 20 novembre 2025 de l’Autorité de régulation des transports (ART) règle le différend opposant la région Nouvelle-Aquitaine à SNCF Gares & Connexions au sujet de la tarification fixée dans le document de référence des gares pour l’horaire de service 2020 (DRG 2020). Cette affaire illustre de manière concrète la mise en œuvre des principes tarifaires applicables aux gares de voyageurs, la portée du pouvoir de règlement de différend de l’Autorité et les limites de la modulation des redevances en fonction de critères tels que la longueur des trains, le nombre de passagers ou l’accessibilité des quais.

2. La région Nouvelle-Aquitaine contestait, d’une part, l’absence d’imputation directe et différenciée des charges d’investissements dans le DRG 2020, en particulier pour la gare de Bordeaux Saint-Jean, et, d’autre part, la structure de la redevance pour la prestation de base, calculée sur la seule unité « départ-train » avec un coefficient de modulation de 1 pour les trains conventionnés régionaux et de 1,8 pour les autres trains. L’Autorité, après avoir déclaré la saisine recevable, a jugé ces demandes mal fondées et les a rejetées, tout en rappelant le cadre juridique précis qui encadre la tarification des gares ferroviaires de voyageurs.

1. Principes tarifaires applicables aux gares de voyageurs

3. L’article L. 2123-3-1 du code des transports consacre un droit d’accès à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes aux installations de service et aux services qui y sont fournis. Les prestations régulées offertes par le gestionnaire des gares comprennent les services de base, ainsi que les prestations complémentaires et connexes lorsqu’elles ne sont proposées que par un seul fournisseur, conformément au 9° du I de l’article préliminaire du décret du 20 janvier 2012 relatif aux installations de service du réseau ferroviaire.

4. En contrepartie de ce droit d’accès, l’article L. 2123-3-5 du code des transports prévoit que les exploitants des installations de service perçoivent des redevances affectées au financement de leurs activités, selon des principes de tarification fixés par voie réglementaire. L’article 3 du décret du 20 janvier 2012 précise que le montant des redevances dues pour chaque prestation régulée « ne dépasse pas le coût de leur prestation majoré d’un bénéfice raisonnable » et que l’exploitant tient compte de « l’utilisation réelle de l’installation […] au cours des trois dernières années, ainsi que des perspectives de leur utilisation durant la période au cours de laquelle le tarif de la redevance est prévu de s’appliquer ».

5. Pour les gares de voyageurs, le II de l’article 13-1 du décret du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferroviaire impose que les redevances relatives aux prestations régulées soient établies annuellement « aux fins de couvrir l’ensemble des charges prévisionnelles correspondant à la réalisation de ces prestations pour chacun des périmètres de gestion des gares ». Les charges à prendre en compte sont appréciées « sur l’ensemble des bâtiments et installations d’une gare », ce qui fonde une logique de calcul global à l’échelle du périmètre, et non quai par quai ou entreprise par entreprise.

6. Le I de l’article 13-1 définit précisément ces périmètres de gestion : pour les gares de voyageurs d’intérêt national (catégorie A), il s’agit d’« une gare de voyageurs ou un ensemble fonctionnel de gares de voyageurs » ; pour les gares d’intérêt régional (catégorie B) et d’intérêt local (catégorie C), le périmètre regroupe l’ensemble des gares de la catégorie pour une région donnée. L’arrêté du 9 juillet 2012 fixe les seuils de fréquentation et la notion d’usager des services nationaux et internationaux de voyageurs, qui conditionnent la répartition des gares en catégories.

7. L’article 3 du décret du 20 janvier 2012 ouvre la possibilité de moduler le montant du tarif de chaque redevance « dans des conditions équitables, transparentes, et non discriminatoires », à condition que cette modulation reflète une différence objective de coût de la prestation régulée ou qu’elle incite à une utilisation optimale des ressources. Les critères de modulation énumérés incluent notamment : le type de convoi (capacité d’emport, longueur), le type de service de transport, le nombre de voyageurs, la période horaire d’utilisation, le délai entre la demande et la fourniture, la quantité de marchandises et la durée d’utilisation. Ces éléments structurent le débat sur la modulation de la prestation de base au-delà de la seule unité « départ-train ».

2. Élaboration du document de référence des gares de voyageurs (DRG)

8. Le I de l’article 14-1 du décret du 7 mars 2003 confie à SNCF Gares & Connexions la mission d’établir chaque année un document de référence des gares de voyageurs (DRG). Ce document rassemble « l’ensemble des informations détaillées nécessaires à l’utilisation des gares », y compris les conditions d’accès et les redevances applicables aux prestations offertes. Il est annexé au document de référence du réseau de SNCF Réseau, conformément au 6° du I de l’article 17 du même décret, ce qui assure une cohérence globale entre réseau et gares.

9. Le II de l’article 14-1 prévoit une consultation des autorités organisatrices de transport et des entreprises ferroviaires utilisant le réseau ferré national pour le transport de voyageurs. Ces acteurs disposent d’un délai de deux mois pour rendre leur avis sur le projet de DRG, à défaut de quoi l’avis est réputé favorable. Dans le cas du DRG 2020, la région Nouvelle-Aquitaine a utilisé ce cadre pour formuler des avis défavorables et des critiques récurrentes sur le modèle économique de financement des gares et la redevance « quai ».

10. En vertu du II de l’article L. 2133-5 du code des transports et du III de l’article 14-1 du décret du 7 mars 2003, le projet de DRG est soumis pour avis conforme à l’Autorité de régulation des transports. La publication du projet vaut saisine de l’Autorité, qui doit, dans un délai de quatre mois, rendre un avis conforme sur les redevances d’accès aux gares de voyageurs et un avis motivé sur les autres éléments. L’avis n° 2020-020 du 28 février 2020 a ainsi approuvé les principes de tarification du DRG 2020, ce qui n’empêchera pas ultérieurement la saisine en règlement de différend.

3. Pouvoir de règlement de différend de l’Autorité de régulation des transports

11. L’article L. 1263-2 du code des transports permet à « tout candidat, tout gestionnaire d’infrastructure ou tout exploitant d’installation de service » de saisir l’Autorité d’un différend lorsqu’il s’estime victime d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice lié à l’accès au réseau ferroviaire ou aux installations de service, y compris la tarification des services de base et des prestations complémentaires ou connexes. Le texte vise explicitement le contenu du document de référence du réseau et la mise en œuvre de la tarification.

12. Par un arrêt du 16 octobre 2024, la Cour de cassation a confirmé l’ampleur de cette compétence en jugeant que « l’ART est compétente, en application de l’article L. 1263-2, I, du code des transports, pour connaître à la fois des différends relatifs à la tarification tant de l’accès au réseau ferroviaire que de l’accès aux installations de service et de ceux relatifs à la mise en œuvre de cette tarification ». Cette interprétation a conduit à l’annulation de la décision n° 2021-016 du 11 février 2021 par laquelle l’Autorité s’était initialement déclarée incompétente au motif qu’elle avait déjà rendu un avis conforme sur le DRG 2020.

13. La décision n° 2025-084 s’inscrit donc dans un contexte contentieux marqué par un arrêt de la Cour d’appel de Paris du 27 octobre 2022 (RG n° 21/03605) et par l’arrêt de cassation du 16 octobre 2024. Elle illustre la manière dont l’Autorité exerce son pouvoir de règlement de différend en matière de tarification des gares de voyageurs, en articulant son rôle d’avis conforme sur les projets de DRG et sa compétence pour trancher des litiges individuels portant sur ces mêmes documents.

4. Faits, procédure et caractérisation du différend

14. La région Nouvelle-Aquitaine, autorité organisatrice des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt régional (article L. 2121-3 du code des transports), a confié l’exploitation du TER Nouvelle-Aquitaine à SNCF Voyageurs. La gare de Bordeaux Saint-Jean, classée en catégorie A (gare d’intérêt national), est desservie à la fois par ce service régional et par des services nationaux, notamment des TGV et des TGV OUIGO.

15. Depuis plusieurs années, la région exprimait un désaccord structurel sur la redevance « quai » et le modèle économique de financement des gares. Entre 2012 et 2019, elle a transmis à SNCF Gares & Connexions plusieurs délibérations d’« avis défavorable » sur les DRG successifs, ainsi que des courriers critiquant la méthode de calcul de la redevance. Pour le DRG 2020, un courrier du 18 juillet 2019 portant « avis défavorable » sur la version n° 1 du projet demandait un « rééquilibrage [des tarifs] en faveur des TER rapporté au coût du passager transporté et ce, de façon rétroactive » et contestait le coefficient de modulation de 1,8, en réclamant l’application immédiate des valeurs 1 pour les trains conventionnés et 2,3 pour les autres.

16. Malgré ces réserves, SNCF Gares & Connexions a adopté la version n° 3 du DRG 2020 (29 octobre 2019). Ce document retient une maille de calcul des redevances fondée sur le périmètre de gestion et précise, à l’article 7.2.1, que la tarification des redevances pour les prestations régulées repose sur une « stricte couverture des coûts », sans mutualisation ni péréquation entre périmètres. La redevance de la prestation de base est déterminée en divisant le total des coûts du périmètre par le nombre de départs trains prévus dans ce périmètre.

17. L’article 7.3.6 du DRG 2020 décrit la modulation de la prestation de base : les coefficients de modulation ont été établis « sur la base d’une étude économétrique conformément aux préconisations de l’ART (paragraphe 25 de l’avis 2016-04) ». Selon cette étude, les charges d’une gare sont modulées en fonction de deux types de trains : coefficient 1 pour un train conventionné régional et 2,3 pour les autres trains. Pour 2020, des coefficients 1 et 1,8 sont appliqués, la part de redevance correspondant à l’ancienne redevance « quai » n’étant pas modulée.

18. Le 12 janvier 2021, la région a saisi l’Autorité sur le fondement de l’article L. 1263-2, en contestant « la tarification fixée dans le DRG 2020 ». Elle demandait notamment : i) une imputation directe et différenciée des charges d’investissements, afin que les charges couvrant des prestations à usage exclusif de certaines entreprises ferroviaires soient supportées par ces seules entreprises, et, à défaut, que les charges attachées à la Grande halle de voyageurs de Bordeaux Saint-Jean ne soient pas imputées aux quais A, B et C utilisés principalement par les TER ; ii) une modulation de la redevance de prestation de base en fonction de la longueur des trains, du nombre de passagers et de l’accessibilité des quais, et non plus seulement de l’unité « départ-train ».

19. L’Autorité a d’abord envisagé de se déclarer incompétente, puis l’a fait par la décision n° 2021-016 du 11 février 2021, au motif qu’elle avait déjà rendu un avis conforme sur le DRG 2020. Après confirmation par la Cour d’appel de Paris (27 octobre 2022), cette position a été censurée par la Cour de cassation (16 octobre 2024), qui a renvoyé l’affaire devant l’Autorité. Une nouvelle instruction contradictoire a alors été menée (mémoires en défense, réplique, duplique, mesures d’instruction, convocation à la séance publique du 16 octobre 2025), avant la délibération du 20 novembre 2025.

5. Recevabilité de la saisine de la région Nouvelle-Aquitaine

20. L’Autorité rappelle que l’article L. 1263-2 conditionne la saisine à trois éléments : la qualité de candidat, l’existence d’un différend et l’invocation d’un préjudice lié à l’accès au réseau ferroviaire ou aux installations de service. Sur le premier point, l’article L. 2122-11 définit le candidat comme « une entreprise ferroviaire, un regroupement international d’entreprises ferroviaires ou toute autre personne ayant des raisons commerciales ou de service public d’acquérir des capacités de l’infrastructure », incluant explicitement une autorité organisatrice de transport ferroviaire. En tant qu’autorité organisatrice des services régionaux, la région Nouvelle-Aquitaine est donc un candidat au sens du texte.

21. Sur le second point, l’Autorité constate l’existence d’un désaccord persistant entre la région et SNCF Gares & Connexions sur la tarification fixée dans le DRG 2020, matérialisé par les avis défavorables, les courriers critiques et, surtout, par le maintien dans le DRG 2020 d’une redevance « quai » intégrée à la prestation de base, calculée sur la seule unité « départ-train », avec un tarif unique par périmètre de gestion et un coefficient de modulation de 1 et 1,8. Ces éléments suffisent à caractériser un différend au sens de l’article L. 1263-2.

22. Sur le troisième point, la région se dit victime d’un préjudice lié au contenu du document de référence des gares, aux conditions particulières qui lui sont faites et à « l’exercice du droit d’accès aux installations de service, y compris la fourniture et la mise en œuvre de la tarification des services de base ». L’Autorité considère que cette argumentation satisfait à l’exigence de l’article L. 1263-2 relative à la nature du préjudice invoqué. Elle conclut que la saisine de la région Nouvelle-Aquitaine est recevable.

6. Imputation directe et différenciée des charges d’investissements : analyse du rejet

23. Sur le fond, la première demande de la région visait à remettre en cause le système de tarification du DRG 2020, qui « prend en compte la totalité des charges d’un périmètre de gestion » pour calculer les redevances des prestations régulées. La région soutenait que ce mécanisme amplifie les déséquilibres entre gares et conduit les régions à supporter des charges d’investissements très lourdes, notamment en cas de travaux importants, comme ceux de la Grande halle de voyageurs de Bordeaux Saint-Jean.

24. Elle relevait que la redevance « quai » à Bordeaux Saint-Jean était passée de 14,41 euros par arrêt en gare en 2014 à 117,85 euros en 2020, soit une multiplication par 8 en six ans et une hausse de 3,6 millions d’euros. Selon elle, cette augmentation résultait des travaux de la Grande halle et des « aléas de chantier » ayant alourdi les charges d’investissement, mais était répercutée de manière uniforme sur l’ensemble des quais, y compris les quais A, B et C situés hors du périmètre de la halle et utilisés principalement par les TER.

25. Pour justifier une imputation directe et différenciée des charges d’investissements, la région invoquait le I de l’article 3 du décret du 20 janvier 2012, qui impose de prendre en compte « l’utilisation réelle de l’installation ». Elle admettait toutefois que cette imputation directe nécessiterait des « précautions » : procédure contradictoire, traçabilité des investissements, et mise en place d’une comptabilité par type d’activités ou par quai chez SNCF Gares & Connexions.

26. SNCF Gares & Connexions, de son côté, rappelait que le II de l’article 13-1 du décret du 7 mars 2003 impose une évaluation des charges à l’échelle du périmètre de gestion dans son ensemble. Pour les gares de catégorie A, ce périmètre correspond à « une gare de voyageurs ou un ensemble fonctionnel de gares », et non à un sous-ensemble de quais. Les charges à prendre en compte portent sur « l’ensemble des bâtiments et installations » de la gare. Elle estimait donc que la demande d’une imputation par quai ou par entreprise ferroviaire était contraire à ce cadre et, en outre, potentiellement discriminatoire si elle ne s’appliquait qu’à Bordeaux Saint-Jean.

27. L’Autorité, dans son analyse, souligne d’abord que le II de l’article 13-1 conduit SNCF Gares & Connexions à consolider les coûts et produits de la gare ou de l’ensemble des gares d’un périmètre de gestion, puis à déterminer un tarif unitaire en divisant les charges cumulées par le nombre de départs de trains. Cette méthode, appliquée dans le DRG 2020, est jugée conforme aux principes de tarification posés par le décret du 7 mars 2003.

28. L’Autorité précise ensuite que le II de l’article 3 du décret du 20 janvier 2012, qui impose de prendre en compte l’utilisation réelle de l’installation pour déterminer les charges et recettes prévisionnelles, n’exige pas une imputation des charges par entreprise ferroviaire ou par quai. Il s’agit d’un critère de prévision globale, non d’un mécanisme de ventilation fine des coûts.

29. Au-delà de la conformité juridique, l’Autorité met en avant un objectif de simplification de la tarification des gares ferroviaires de voyageurs. SNCF Gares & Connexions a réduit le nombre de tarifs de 1 389 dans le DRG 2016 à 117 dans le DRG 2020, afin d’améliorer la lisibilité et la transparence pour les entreprises ferroviaires. Une imputation directe et différenciée des charges par type d’activité ou par quai, dans près de trois mille gares, conduirait à une complexification extrême de la grille tarifaire et à des surcoûts de gestion importants, liés à la nécessité de prévoir les coûts et unités d’œuvre à une maille très fine, avec une forte variabilité d’un exercice à l’autre.

30. Enfin, la demande subsidiaire de la région, visant spécifiquement la gare de Bordeaux Saint-Jean pour exclure les quais A, B et C de l’imputation des charges de la Grande halle, est analysée comme l’instauration d’un régime de tarification dérogatoire au sein d’un même périmètre de gestion. L’Autorité considère qu’une telle différenciation n’est pas justifiée, dès lors que la méthode de tarification uniforme appliquée par SNCF Gares & Connexions est conforme aux textes et que la différence de traitement par rapport aux autres gares ne repose pas sur une différence objective de coût reconnue par le cadre réglementaire.

31. Au regard de ces éléments, l’Autorité rejette la demande de la région tendant à modifier le DRG 2020 pour instaurer une répartition directe et différenciée des charges d’investissements, ainsi que la demande spécifique relative aux quais A, B et C de Bordeaux Saint-Jean. L’analyse met en évidence la primauté du périmètre de gestion comme niveau pertinent de calcul des redevances et la volonté de préserver une tarification lisible et stable.

7. Modulation de la prestation de base et unité « départ-train »

32. La seconde demande de la région portait sur la modulation de la redevance de prestation de base. Elle jugeait l’unité « départ-train » « largement insatisfaisante » pour refléter l’utilisation réelle des gares et souhaitait que la tarification tienne compte de critères supplémentaires : longueur des trains, nombre de passagers et accessibilité des quais. Elle contestait également la pertinence des coefficients de modulation de 1 pour les trains conventionnés régionaux et de 1,8 pour les autres trains, estimant que la modulation appliquée aux gares de segment A et TGA-Bordeaux Saint-Jean était « manifestement sous-évaluée ».

33. Pour illustrer cette sous-évaluation, la région comparait une double rame TGV OUIGO de 400 m, avec plus de 1 100 places assises, stationnant sur le quai 1 de Bordeaux Saint-Jean avec de multiples accès directs, à une rame TER de 50 m et 150 places, accueillie sur un quai lointain ou sur les quais A, B ou C. Selon le DRG 2020, la première ne serait facturée que 1,8 fois le tarif de la seconde, ce qui, pour la région, ne reflète ni la capacité d’emport, ni le nombre de voyageurs, ni les conditions d’accessibilité.

34. La région produisait en outre une étude économétrique réalisée pour le compte de SNCF Gares & Connexions, sur la base de laquelle les coefficients de modulation ont été établis. Elle critiquait le choix de l’unité d’allocation « départ-train », l’absence de différenciation des coefficients selon les catégories de gares et l’intégration des charges fixes dans le périmètre de la modulation. Elle contestait également l’application échelonnée du coefficient, avec une augmentation annuelle de 0,1 pour atteindre 2,3 en 2025, estimant que la valeur cible aurait dû être appliquée immédiatement.

35. SNCF Gares & Connexions rappelait que l’article 3 I du décret du 20 janvier 2012 ouvre une faculté de modulation, et non une obligation. Elle soutenait que l’introduction de critères supplémentaires, tels que ceux demandés par la région, serait inopportune sur les plans économique et technique. Selon elle, suivre le raisonnement de la région conduirait à calculer des redevances en fonction de corrélations spécifiques entre chaque quai, chaque train et chaque passager, voire en fonction des avantages procurés à chaque candidat, indépendamment des coûts induits, ce qui serait une approche « sans fin », « subjective » et « techniquement irréalisable ».

36. Concernant le coefficient de modulation de 1,8, SNCF Gares & Connexions indiquait qu’il visait à traduire la différence de coûts entre les trains régionaux et les autres trains et permettait déjà d’atteindre les objectifs recherchés par la région. Elle qualifiait l’étude économétrique de « rigoureuse » et soulignait qu’à compter du DRG pour l’horaire de service 2022, un travail d’amélioration du mécanisme de modulation tarifaire avait été engagé, avec une prise en considération affinée du nombre de voyageurs pour mieux refléter les inducteurs de coûts et assurer une répartition plus juste des charges entre services régionaux et services de longue distance.

37. L’Autorité, en se référant à l’article 3 I du décret du 20 janvier 2012, rappelle que le montant du tarif de chaque redevance peut être modulé, mais que cette modulation n’est pas obligatoire. Elle en déduit que SNCF Gares & Connexions n’était pas tenue de mettre en place une modulation, ni, a fortiori, de retenir les critères de modulation proposés par la région (longueur des trains, nombre de passagers, accessibilité des quais).

38. Sur le fond, l’Autorité considère que le coefficient de modulation appliqué dans le DRG 2020 permet déjà de prendre en compte les préoccupations de la région. La modulation en fonction du type de service (conventionné ou non conventionné) a été conçue pour refléter les différences de coûts liées aux différences de taille et de capacité d’emport entre trains régionaux et trains nationaux. Elle souligne que la longueur des trains et la capacité d’emport sont des facteurs essentiels pour le dimensionnement des gares (longueur des quais, dimensionnement des installations d’accueil du public en fonction des pics d’affluence) et qu’il est donc pertinent de moduler les redevances en fonction de ces critères.

39. L’Autorité relève également l’existence d’une forte corrélation entre le type de servicelongueur des trains et le nombre de voyageurs transportés, d’autre part. Les rames régionales sont généralement plus courtes et transportent moins de voyageurs que les rames à grande vitesse (TAGV) utilisées pour les services nationaux. Dès lors, une modulation par type de service constitue un proxy acceptable pour prendre en compte les différences de coûts sans recourir à une granularité extrême par train ou par quai.

40. En revanche, l’Autorité ne retient pas l’accessibilité des quais comme critère pertinent de modulation dans le cadre du DRG 2020. Elle considère que ce facteur ne reflète pas une différence objective de coût de la prestation régulée et n’incite pas à une utilisation optimale des ressources, conditions pourtant requises par l’article 3 I pour justifier une modulation. L’introduction de ce critère risquerait de complexifier la tarification sans lien suffisamment démontré avec les coûts supportés par le gestionnaire.

41. En conséquence, l’Autorité rejette la demande de la région tendant à imposer à SNCF Gares & Connexions l’introduction de critères supplémentaires de modulation dans le DRG 2020. Elle valide la logique d’une modulation limitée, fondée sur le type de service, tout en prenant acte des évolutions ultérieures du mécanisme de modulation (notamment à partir de l’horaire de service 2022) visant à mieux intégrer le nombre de voyageurs.

8. Portée de la décision et enseignements pour la tarification des gares voyageurs

42. La décision n° 2025-084 se conclut par le rejet des demandes de la région Nouvelle-Aquitaine. L’Autorité estime que la méthode de tarification appliquée par SNCF Gares & Connexions dans le DRG 2020 est conforme aux principes de tarification fixés par le décret du 7 mars 2003 et le décret du 20 janvier 2012. Elle confirme la légitimité du périmètre de gestion comme niveau de calcul des redevances et la possibilité de recourir à une modulation simple par type de service, sans obligation d’introduire des critères plus fins comme la longueur des trains ou l’accessibilité des quais.

43. Sur le plan pratique, cette décision clarifie les limites de la contestation des DRG par les autorités organisatrices régionales. Si celles-ci peuvent invoquer un préjudice lié à la tarification des gares et saisir l’Autorité en cas de traitement inéquitable ou de discrimination, elles ne peuvent exiger une reconstruction complète du modèle de tarification lorsque celui-ci respecte le cadre réglementaire et poursuit des objectifs de simplification et de transparence.

44. La décision met également en lumière la tension entre, d’une part, la volonté des régions de voir mieux reflétés les coûts spécifiques supportés par leurs services (notamment en cas de travaux lourds dans des gares structurantes comme Bordeaux Saint-Jean) et, d’autre part, la nécessité pour le gestionnaire des gares de maintenir une grille tarifaire lisible, non discriminatoire et gérable à l’échelle nationale. L’Autorité arbitre en faveur d’une cohérence nationale et d’une stabilité des règles, tout en encourageant des améliorations progressives du mécanisme de modulation.

45. Enfin, la séquence contentieuse (décision d’incompétence de 2021, arrêt de la Cour d’appel de 2022, arrêt de cassation de 2024, nouvelle décision de 2025) illustre la consolidation du pouvoir de règlement de différend de l’Autorité en matière de tarification des gares de voyageurs. L’Autorité est désormais clairement compétente pour connaître des différends relatifs à la tarification et à sa mise en œuvre, y compris lorsque les principes tarifaires ont déjà fait l’objet d’un avis conforme dans le cadre de l’examen des DRG.

46. Pour les acteurs du système ferroviaire – régions, entreprises ferroviaires, gestionnaires d’infrastructure et exploitants d’installations de service –, cette décision fournit un cadre d’analyse précis des redevances relatives aux prestations régulées fournies dans les gares de voyageurs, de la portée de la modulation tarifaire et des conditions dans lesquelles un préjudice lié à l’accès aux installations de service peut être invoqué devant l’Autorité.

Repères utiles

Les références essentielles de ce texte, en un coup d’œil.

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