Tarification ferroviaire et modulation des redevances de gares : clés d’analyse

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L’Autorité examine la demande de la région Nouvelle-Aquitaine visant à modifier le DRG 2020 pour introduire des critères supplémentaires de modulation de la prestation de base, fondés sur la longueur des trains, le nombre de passagers et l’accessibilité des quais. Elle relève que SNCF Gares & Connexions n’était pas tenue de mettre en place une telle modulation et que le coefficient de 1 pour les trains régionaux et 1,8 pour les autres reflète déjà les différences de coûts.

Analyse juridique

Analyse de la tarification ferroviaire et de la modulation des redevances de gares

1. La question de la tarification ferroviaire et de la modulation des redevances de gares se trouve au cœur du différend opposant la région Nouvelle-Aquitaine au gestionnaire des gares, SNCF Gares & Connexions. L’enjeu principal porte sur la définition des critères de modulation de la prestation de base facturée pour l’utilisation des gares de voyageurs, et sur la conformité de ces critères avec les exigences du décret du 20 janvier 2012 et du document de référence des gares (DRG) 2020.

2. Le passage analysé s’inscrit dans la continuité d’un raisonnement entamé aux points 80 à 86 de la décision, et aboutit au rejet des demandes de la région. Il met en lumière la manière dont l’Autorité apprécie la pertinence des critères retenus pour la modulation des redevances, en particulier le type de service de transport, la longueur des trains, la capacité d’emport et l’accessibilité des quais.

Prise en compte du type de service de transport et de la capacité d’emport

3. Le texte souligne que certains services, en particulier ceux désignés par « x », transportent un nombre de passagers significativement supérieur aux trains régionaux utilisés pour les services conventionnés. Cette différence de fréquentation constitue un élément central pour justifier une modulation des redevances fondée sur le type de service de transport.

4. Au point 85, il est indiqué que, « en choisissant de retenir comme critère de modulation le type de service de transport, le gestionnaire des gares a bien pris en compte la longueur et la capacité d’emport des trains ». L’Autorité considère ainsi que le critère « type de service » intègre déjà, de manière indirecte mais suffisante, des paramètres comme la longueur des trains et le nombre de passagers.

5. Cette analyse conduit l’Autorité à juger qu’« il n’apparaît donc pas fondé d’ajouter, comme le demande la région Nouvelle-Aquitaine, de nouveaux critères liés à la longueur des trains et au nombre de passagers ». Autrement dit, la modulation par type de service est réputée refléter de façon adéquate les différences de charge et d’usage des infrastructures, sans qu’il soit nécessaire de multiplier les critères tarifaires.

6. Cette position s’inscrit dans une logique de simplification tarifaire et de cohérence économique : la tarification doit rester lisible, tout en tenant compte des différences objectives de coûts. En considérant que les services à forte capacité d’emport sont déjà identifiés par leur type (par exemple, services à grande capacité ou à forte fréquentation), l’Autorité valide la structure de modulation existante dans le DRG 2020.

Refus d’introduire un critère d’accessibilité des quais

7. La région Nouvelle-Aquitaine souhaitait également que soit pris en compte, dans la modulation, un critère d’accessibilité des quais. L’Autorité examine ce point au paragraphe 86 et conclut à son rejet.

8. L’Autorité estime que ce critère ne répond pas aux exigences posées par le I de l’article 3 du décret du 20 janvier 2012, qui encadre la mise en place d’une modulation tarifaire. Ce texte impose que la modulation reflète « une différence objective de coût de la prestation régulée » et qu’elle « incite à une utilisation optimale des ressources ».

9. Or, selon l’Autorité, « le critère d’accessibilité des quais […] ne reflète pas “une différence objective de coût de la prestation régulée” et n’incite pas à “une utilisation optimale des ressources (2)” ». L’accessibilité des quais, même si elle constitue un enjeu important de politique publique (notamment en matière d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite), ne se traduit pas, dans la logique de la décision, par une variation suffisamment directe et mesurable des coûts de la prestation de base en gare.

10. L’Autorité ajoute qu’« il n’apparaît dès lors pas fondé d’ajouter un tel critère de modulation ». Cette appréciation illustre une conception restrictive des critères admissibles pour la modulation des redevances : seuls ceux qui sont clairement corrélés aux coûts et à l’optimisation des ressources peuvent être retenus.

11. La note (2) précise, à cet égard, qu’« il convient de relever que ni les entreprises ferroviaires, ni le gestionnaire des gares ne choisissent le quai auquel sera affecté à chaque circulation, mais SNCF Réseau ». Ce rappel renforce l’argument de l’Autorité : puisque l’affectation des quais relève de SNCF Réseau et non des acteurs directement soumis à la redevance de gares, un critère lié à l’accessibilité des quais ne peut pas jouer un rôle incitatif pertinent pour l’utilisation optimale des ressources au sens du décret.

Rejet de la demande de modification du DRG 2020

12. Au point 87, l’Autorité tire les conséquences de l’analyse menée aux points 80 à 86. Elle indique qu’« au regard de l’ensemble des éléments exposés aux points 80 à 86, la demande de la région relative à la modification du DRG 2020 pour prévoir l’introduction de critères supplémentaires de modulation de la prestation de base par rapport à la seule unité “départ-train” doit être rejetée ».

13. La prestation de base est ici au centre du débat. La note (1) rappelle que cette prestation se décomposait, jusqu’au DRG 2019, en deux parts : une part « redevance transporteur » correspondant à SNCF Gares & Connexions, et une part « redevance quai » correspondant à SNCF Réseau, couvrant non seulement les quais à voyageurs mais l’ensemble du périmètre des prestations en gares géré par SNCF Réseau.

14. Pour l’horaire de service 2020, une unification de ces deux périmètres historiques de l’installation de service « gares de voyageurs » a été opérée. Il en résulte qu’« une prestation de base unique est offerte depuis sur la totalité du périmètre de l’installation de service “gares de voyageurs” par SNCF Gares & Connexions, gestionnaire unique des gares au 1er janvier 2020 en vertu de la loi no 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire ».

15. Dans ce cadre unifié, la modulation autour de l’unité « départ-train » apparaît, pour l’Autorité, comme un schéma cohérent et suffisant. La demande de la région, qui visait à enrichir cette modulation par des critères supplémentaires (longueur des trains, nombre de passagers, accessibilité des quais), est jugée incompatible avec les principes de différence objective de coût et d’utilisation optimale des ressources posés par le décret du 20 janvier 2012.

16. L’Autorité confirme ainsi la légitimité du DRG 2020 dans sa structure actuelle, en refusant d’y introduire des critères jugés redondants ou non pertinents au regard de la régulation économique des gares de voyageurs.

Demande relative à la mise en œuvre des injonctions et application dans le temps

17. La section 3.2.3 traite de la demande de la région Nouvelle-Aquitaine concernant la mise en œuvre des injonctions sollicitées dans un délai de trois mois à compter de la notification de la décision, avec une mise à jour corrélative des documents de référence à compter de l’horaire de service 2014.

18. Au point 88, l’Autorité relève que « l’examen de la demande de la région Nouvelle-Aquitaine relative à l’application dans le temps des injonctions sollicitées est conditionné à l’adoption effective de ces dernières ». Autrement dit, la question du calendrier et de la rétroactivité éventuelle ne se pose que si des injonctions sont effectivement prononcées.

19. Au point 89, l’Autorité constate qu’« en l’absence de telles injonctions dans la présente décision, cette demande de la région est devenue sans objet ». Le rejet des demandes de fond (modification du DRG 2020, ajout de critères de modulation) entraîne mécaniquement l’absence d’injonctions à mettre en œuvre, rendant caduque la discussion sur les délais et l’application dans le temps.

20. Cette articulation montre que l’Autorité raisonne en deux temps : d’abord sur la légitimité des demandes de modification de la tarification et de la modulation, ensuite, seulement en cas d’acceptation, sur les modalités pratiques de mise en œuvre. Le rejet sur le fond clôt donc le débat sur la temporalité.

Dispositif de la décision et portée juridique

21. La partie finale de la décision est introduite par la formule « Décide : », qui présente le dispositif. L’article 1er énonce clairement que « les demandes de la région Nouvelle-Aquitaine sont rejetées ». Ce rejet global confirme la position de l’Autorité sur l’ensemble des points soulevés par la région, qu’il s’agisse des critères de modulation ou des modalités d’application dans le temps.

22. L’article 2 précise que « le secrétaire général est chargé de l’exécution de la présente décision, qui sera notifiée à la région Nouvelle-Aquitaine et à SNCF Gares & Connexions et publiée sur le site internet de l’Autorité, sous réserve des secrets protégés par la loi ». Cette mention rappelle le cadre procédural : notification aux parties concernées (la région et le gestionnaire des gares) et publication, avec le respect des secrets protégés par la loi.

23. La décision a été adoptée le 20 novembre 2025 par l’Autorité. La composition de la formation délibérante est explicitement indiquée : M. Thierry Guimbaud, président ; Mme Florence Rousse, vice-présidente ; M. Patrick Vieu, vice-président ; Mme Sophie Auconie, vice-présidente. La signature du président, T. GUIMBAUD, confère à la décision sa valeur officielle.

24. La mention « 23 avril 2026 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 78 sur 125 » situe la publication de la décision dans le Journal officiel de la République française, ce qui lui donne une visibilité et une opposabilité accrues. La décision s’inscrit ainsi dans le corpus des textes publiés au Journal officiel, avec un numéro d’ordre (texte 78 sur 125) pour la date considérée.

Unification de la prestation de base et nouveau pacte ferroviaire

25. La note (1) apporte un éclairage important sur l’évolution structurelle de la prestation de base en gare. Jusqu’au DRG 2019, cette prestation était scindée entre une redevance transporteur (SNCF Gares & Connexions) et une redevance quai (SNCF Réseau), couvrant un périmètre plus large que les seuls quais à voyageurs.

26. À compter de l’horaire de service 2020, une unification de ces deux périmètres a été réalisée, de sorte qu’« une prestation de base unique est offerte depuis sur la totalité du périmètre de l’installation de service “gares de voyageurs” par SNCF Gares & Connexions, gestionnaire unique des gares au 1er janvier 2020 ». Cette évolution découle de la loi no 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, qui a réorganisé la gouvernance du système ferroviaire français.

27. Cette unification a des conséquences directes sur la tarification ferroviaire et la modulation des redevances de gares. En concentrant la gestion des gares de voyageurs entre les mains d’un gestionnaire unique, SNCF Gares & Connexions, le système tarifaire peut être conçu de manière plus intégrée, avec une prestation de base unique et des critères de modulation harmonisés, tels que l’unité “départ-train” et le type de service de transport.

28. L’Autorité, en validant la structure actuelle du DRG 2020, entérine cette logique d’unification et de simplification. Elle refuse d’introduire des critères supplémentaires qui viendraient complexifier la tarification sans répondre aux exigences de différence objective de coût et d’utilisation optimale des ressources posées par le décret du 20 janvier 2012.

Enjeux de régulation économique et d’optimisation des ressources

29. L’ensemble de la décision met en évidence la manière dont l’Autorité conçoit la régulation économique des gares de voyageurs. Les critères de modulation des redevances doivent être strictement encadrés : ils doivent refléter des différences objectives de coût de la prestation régulée et favoriser une utilisation optimale des ressources.

30. Le refus d’ajouter des critères liés à la longueur des trains, au nombre de passagers ou à l’accessibilité des quais illustre cette approche. Pour l’Autorité, le type de service de transport constitue un critère suffisamment englobant pour tenir compte des différences de capacité d’emport et de fréquentation, tandis que l’accessibilité des quais ne présente pas de lien suffisamment direct avec les coûts de la prestation de base ni avec la capacité des acteurs à optimiser l’usage des infrastructures.

31. La référence explicite au I de l’article 3 du décret du 20 janvier 2012 sert de fondement juridique à cette analyse. En rappelant que la modulation doit être justifiée par des différences objectives de coûts et par des incitations à l’optimisation des ressources, l’Autorité encadre strictement les marges de manœuvre des autorités organisatrices régionales, comme la région Nouvelle-Aquitaine, lorsqu’elles contestent la structure tarifaire définie par le gestionnaire des gares.

32. La décision contribue ainsi à clarifier le cadre dans lequel s’inscrit la tarification ferroviaire des gares de voyageurs après la mise en œuvre du nouveau pacte ferroviaire et l’unification de la prestation de base. Elle confirme la prééminence d’une approche économique fondée sur les coûts et l’efficacité, tout en rappelant le rôle central de SNCF Gares & Connexions comme gestionnaire unique des gares depuis le 1er janvier 2020.

Repères utiles

Les références essentielles de ce texte, en un coup d’œil.

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