1. L’acheminement de marchandises vers la Martinique repose sur une chaîne logistique complexe, impliquant transitaires/commissionnaires de transport, armateurs, manutentionnaires, transporteurs routiers et prestataires de stockage. Le transitaire est décrit comme un « intermédiaire entre le client et les différents transporteurs », réalisant les prestations d’exportation (préacheminement, empotage, formalités douanières) et de transport maritime, tandis que son homologue à l’arrivée se charge des formalités d’importation, de la réception et de la livraison.
2. Le marché martiniquais des transitaires/commissionnaires est jugé « très concurrentiel », avec une vingtaine d’opérateurs, dont certains intégrés à des groupes de grande distribution (SAFO, CréO, GBH). Malgré cette concurrence, les acteurs indiquent que le prix de leurs prestations a peu évolué, l’étroitesse du marché et la pression concurrentielle limitant les possibilités de revalorisation : la prise de parts de marché passe essentiellement par la baisse des prix.
3. En amont, la logistique en Hexagone commence par l’achat des marchandises auprès des fournisseurs ou centrales d’achats, suivi du conditionnement et de l’empotage des conteneurs. Ces opérations sont réalisées soit par le fournisseur (lorsque les volumes le permettent), soit par une centrale d’achats, soit par un centre de préparation logistique géré par un logisticien, un transitaire ou un commissionnaire.
4. Les conteneurs peuvent être empotés en « direct fournisseur » (un seul fournisseur) ou en conteneurs d’assemblage (plusieurs fournisseurs). Les flux en assemblage représenteraient environ 20 % des conteneurs vers la Martinique, mais génèrent des coûts additionnels (manutention, stockage, empotage) pour les importateurs. Les grossistes-importateurs constatent que les frais des flux en assemblage sont plus élevés que ceux des flux complets.
5. Les armateurs et grossistes-importateurs confirment que les conteneurs contiennent très souvent plusieurs produits/gammes simultanément ; les expéditions de conteneurs mono-produit sont « rarissimes ». Une fois empotés, les conteneurs sont acheminés par camion vers le port de départ, puis chargés sur les navires.
6. Le transport maritime international comprend l’embarquement des conteneurs (manutention), le paiement de l’assurance des marchandises, les formalités douanières à l’exportation et les droits de port au départ. Les armateurs assurent le transport du port de départ au port de Fort-de-France et fournissent des services associés : mise à disposition des conteneurs vides, contrôle de la température des conteneurs frigorifiques, gestion des documents de transport (Bill of Lading, Sea Waybill, tracking) et traçabilité.
7. Le taux de fret se décompose en un fret de base (basic ocean freight) et des surcharges : BAF (Bunker Adjustment Factor, supplément carburant), THC (Terminal Handling Charges, frais de manutention portuaire), et d’autres surcharges (sécurité, congestion, environnementale). Selon CMA CGM, le fret représente en moyenne [45–55] % du taux « all in », la BAF [20–30] %, les autres surcharges [5–15] %, le THC import [10–20] % et le TCG export [5–15] %.
8. En 2022, les taux de fret ont augmenté en raison de la hausse de la BAF, de la crise COVID et de la pénurie de conteneurs. Cette hausse a été partiellement compensée par l’Aide au Pouvoir d’Achat (APA) octroyée par CMA CGM et Marfret (réduction de 15 à 25 % du fret de base, soit un effort annuel estimé à 80 M€). Après un reflux en 2023, une nouvelle hausse est observée fin 2024 avec l’arrêt de l’APA.
9. Les taux de fret vers la Martinique se situent dans la moyenne régionale : au 3e trimestre 2025, un 40 pieds « all in » coûte 3 365 € vers Fort-de-France, contre 2 850 € pour Kingston, 3 600 € pour San Juan et 4 500 € pour Lafito.
10. À l’arrivée, les opérations portuaires au Grand Port Maritime de la Martinique (GPMLM) comprennent : autorisation d’accoster, pilotage, lamanage, accostage, chargement/déchargement (manutention verticale par portiques, manutention horizontale par les manutentionnaires avec main-d’œuvre dockers). Le pilotage est un service public aux tarifs réglementés, en hausse de 3 % en 2023, 4 % en 2024 et 1,5 % en 2025. Le lamanage, opéré par la station de pilotage, a vu ses tarifs augmenter de 3 % en 2025 (première hausse depuis 2018). Le remorquage, assuré principalement par Somara, a connu une légère hausse au 1er juin 2024 après une période de stabilité.
11. La manutention des porte-conteneurs est assurée par trois sociétés : GMM (filiale de CMA CGM), Somatrans (filiale de Marfret) et Transcaraibes (prestataire de Seatrade). GMM et Somatrans manutentionnent aussi des conteneurs de l’autre armateur dans le cadre d’accords de coopération. CMA CGM souligne l’absence de réforme portuaire complète : la manutention horizontale est à la charge des manutentionnaires, la verticale reste au GPMLM, ce qui limite la possibilité de travailler 24/7.
12. Plusieurs structures mutualisent les moyens : le GIE Martinique Terminal Conteneur (MTC) pour la réception/livraison et le stockage, l’association GEMO pour la mise à disposition des dockers, et le GIE Data Terminal pour les systèmes d’information. GEMO facture les manutentionnaires selon une grille fixe, et les coûts sont répercutés sur les clients via la surcharge THC.
13. Les tarifs de manutention sont jugés très élevés : environ 623 € pour un grutage à Fort-de-France contre 280 € en métropole, soit un coût 2,23 fois supérieur. Des distributeurs estiment que les prestations portuaires coûtent 635,25 € en Martinique contre 240 € en France. CMA CGM indique que le coût des portiques (location, opérateurs, maintenance) est dans la fourchette haute des DROM (+32 % par rapport à La Réunion).
14. Le GPMLM, établissement public national, gère plusieurs sites (Pointe des Grives pour les conteneurs, Baie des Tourelles pour le vrac, la réparation navale et la croisière). Les droits de port (redevance sur navire, stationnement, déchets) ont augmenté de 11,8 % à l’entrée et 9 % à la sortie entre 2021 et 2025. Les compagnies maritimes jugent ces droits plus élevés qu’ailleurs dans la Caraïbe.
15. La fiscalité locale comprend un régime de TVA spécifique (taux normal 8,5 %, taux réduit 2,1 %, exonérations ciblées) et surtout l’octroi de mer, taxe sur les marchandises importées (octroi de mer externe) ou produites localement (octroi de mer interne). L’octroi de mer est un instrument majeur de financement des communes et de la Collectivité Territoriale de Martinique (CTM), mais aussi un outil de protection de la production locale via des différentiels de taux autorisés par l’UE.
16. La Cour des comptes souligne que l’octroi de mer est une taxe complexe, instable et peu transparente, avec de nombreux taux et des modifications fréquentes. Entre 2014 et 2022, la collecte nette en Martinique est passée de 250 à 346 M€ (+38 %), soit de 637 à 949 € par habitant (+50 %). L’octroi de mer représente en moyenne 36,7 % des recettes de fonctionnement des communes et 8 % des produits de gestion de la CTM.
17. Dans le cadre du Protocole de 2024 sur la vie chère, la CTM a supprimé les taux d’octroi de mer et d’octroi de mer régional sur 54 familles de produits de grande consommation pour 36 mois, tout en augmentant d’autres taux pour préserver les recettes (principe de compensation par péréquation). Des hausses supplémentaires en 2024-2025 (taux d’octroi de mer régional, augmentation sur 62 familles de produits) devraient générer 28 M€ de recettes supplémentaires, au prix d’une hausse moyenne estimée de 12,5 % du prix des produits concernés.
18. Les rapports de la Cour des comptes et de l’AMF-ACCDOM soulignent que l’octroi de mer a un effet significatif sur les prix, en particulier pour certains biens de première nécessité, et que son fonctionnement (intégration dans la base de TVA, marges successives) manque de lisibilité pour les consommateurs. Ils recommandent des réformes pour simplifier, stabiliser et rendre plus transparent le dispositif, et pour atténuer ses effets sur le niveau des prix.
19. Les frais d’approche regroupent l’ensemble des coûts supplémentaires liés à l’éloignement de la Martinique par rapport à l’Hexagone : transport maritime, logistique et port en France et en Martinique, fiscalité (octroi de mer, TVA), transport routier local, stockage. Ils s’ajoutent au coût d’achat départ et sont répercutés dans le prix de vente.
20. En 2019, l’Autorité estimait que les frais d’approche représentaient en moyenne 40 % du coût d’achat pour les distributeurs et 30 % pour les grossistes-importateurs dans l’ensemble des DROM, l’octroi de mer étant le premier poste. Dans le présent avis, les données spécifiques à la Martinique indiquent que, pour les distributeurs, les frais d’approche représentent en moyenne 33,3 % du coût d’achat des marchandises importées (coefficient d’approche 1,49) : 6,9 % pour la logistique et le port en Hexagone, 10,9 % pour le transport maritime, 9,6 % pour l’octroi de mer, 5,9 % pour la logistique et le port en Martinique.
21. Pour les grossistes-importateurs, le coefficient d’approche est estimé à 1,29, avec un surcoût lié à l’octroi de mer d’environ 19 %. La part de l’octroi de mer supportée par les grossistes est plus du double de celle des distributeurs, en raison de la structure des flux et de l’internalisation de certaines charges logistiques par les distributeurs.
22. Globalement, les frais d’approche en Martinique constituent, en moyenne, un surplus de 49,9 % sur le coût d’achat des marchandises en Hexagone pour les distributeurs, et de 29 % pour les grossistes-importateurs. Ces estimations doivent toutefois être interprétées avec prudence, compte tenu de l’hétérogénéité des données, des différences d’Incoterms et des méthodes de comptabilisation.
23. Une grande partie des frais d’approche (hors fiscalité) est forfaitaire, déterminée par conteneur ou par volume, indépendamment de la valeur des marchandises. Cette caractéristique pénalise particulièrement les produits dont le rapport valeur/volume est faible, notamment les produits alimentaires (eau, riz, pâtes, etc.).
24. Des exemples fournis par SAFO montrent que, pour un coût de 5 000 € par conteneur : dans un conteneur d’eau d’une valeur de 2 500 €, les frais d’approche représentent 200 % de la valeur départ ; dans un conteneur de vêtements de 100 000 €, ils ne représentent que 5 % ; dans un conteneur de téléviseurs de 300 000 €, 1,7 %. Cette structure renchérit fortement les produits de première nécessité à faible valeur unitaire.
25. Les importateurs adoptent différentes méthodes de répartition des frais d’approche : selon la valeur (ad valorem), le volume ou le poids. La répartition ad valorem tend à moins pénaliser les produits à faible valeur, tandis que la répartition au volume ou au poids peut alourdir leur coût. L’Autorité recommande que les importateurs privilégient la répercussion sur la valeur plutôt que sur le volume, afin de limiter l’impact sur les produits à faible rapport valeur/volume.
26. Trois grands modèles d’acheminement coexistent : le circuit intégré (filiale logistique de l’industriel dans les DROM), le circuit court (import direct par le distributeur via fournisseurs ou centrales d’achats) et le circuit long (recours à un grossiste-importateur ou agent de marques). À ces circuits d’import s’ajoute l’approvisionnement local auprès des producteurs martiniquais.
27. Les grossistes-importateurs sont des intermédiaires spécifiques aux territoires ultramarins. Ils importent des produits de marque nationale (et parfois de MDD) et les revendent aux distributeurs, en assurant des services logistiques (stockage, livraison) et une fonction de force de vente (mise en rayon, animation commerciale, gestion des stocks, négociation des promotions).
28. Du point de vue des distributeurs, le circuit long représente une part significative de leurs approvisionnements, même si les acteurs du discount (Sainte-Claire, CréO) y recourent moins. Les grossistes-importateurs permettent de disposer d’un stock tampon (un à deux mois de vente, voire plus) pour faire face aux délais d’acheminement et aux aléas (grèves, ouragans), dans un contexte de rareté et de cherté du foncier qui limite les capacités de stockage propres des distributeurs.
29. Les distributeurs reconnaissent que les produits de marque nationale sont généralement plus chers lorsqu’ils sont achetés via les grossistes-importateurs que via les centrales d’achats hexagonales (écarts de 35–45 % sur certains produits). Ils déplorent la « place incontournable » des grossistes-importateurs, tout en reconnaissant qu’ils sont « tous nécessaires » et que « chacun fait sa marge ».
30. Du point de vue des fournisseurs, le circuit long est économiquement performant : il externalise les contraintes de gestion des stocks, de logistique et de force de vente à des acteurs connaissant bien les spécificités locales. Des contrats prévoient des remises de stockage et de redistribution en contrepartie du respect de certaines obligations (stockage permanent, préparation des commandes par point de vente, redistribution à un nombre minimum de magasins).
31. L’article L. 420-2-1 du code de commerce, issu de la loi Lurel, prohibe dans les DROM les accords ou pratiques concertées accordant des droits exclusifs d’importation à une entreprise ou un groupe d’entreprises. Depuis 2012, l’Autorité a rendu dix décisions sur ce fondement, pour un total de 2,37 M€ de sanctions.
32. Certains grossistes-importateurs estiment que cette interdiction a renforcé le pouvoir de négociation des fournisseurs, en réduisant la capacité des grossistes à obtenir des prix export spécifiques pour les consommateurs ultramarins. D’autres soulignent que, malgré la fin des exclusivités formelles, la répartition des marques entre grossistes reste très marquée, chaque grossiste étant perçu comme le distributeur quasi exclusif de certaines marques (bières, biscuits, etc.).
33. Des distributeurs confirment que, pour certaines marques, ils n’ont pas d’autre choix que de passer par le grossiste local ou par leur centrale d’achats, les volumes et capacités de stockage limitant les importations directes. Ils ont le sentiment que les grossistes « s’arrangent entre eux » et que la concurrence intra-marque reste limitée, malgré la loi Lurel.
34. L’Autorité recommande de renforcer le contrôle par la DGCCRF du respect de la loi Lurel, notamment lorsque les produits ne sont pas simultanément accessibles via les grossistes-importateurs et les centrales d’achats hexagonales. Elle suggère d’élever les plafonds de transaction pour accélérer le traitement des dossiers et accroître l’effet dissuasif des contrôles.
35. Le marché aval de la distribution alimentaire en Martinique est structuré autour de sept groupes (GBH, Parfait, CréO/Fabre, SAFO, Pamphile, GFHHH, Sainte-Claire), aux configurations très différentes. Les grands groupes sont souvent intégrés verticalement (logistique, négoce, distribution) et disposent de sociétés pivots (centrales d’achats, centrales de référencement, grossistes-importateurs, transitaires) qui n’existent pas en Hexagone.
36. L’analyse des marges des hypermarchés et supermarchés martiniquais montre que les taux de marge commerciale et de marge brute globale sont comparables à la moyenne nationale, mais que les marges nettes sont plus faibles, voire négatives pour de nombreux supermarchés. Les hypermarchés présentent une rentabilité plus proche de celle de l’Hexagone, tandis que les supermarchés martiniquais apparaissent structurellement moins rentables.
37. Les structures amont (grossistes-importateurs, centrales d’achats, centrales de référencement) affichent en revanche des taux de marge nette plus élevés, en particulier les centrales de référencement, dont le modèle (faibles charges, volume d’activité limité mais marges élevées sur les avantages financiers négociés) est très rémunérateur. L’Autorité souligne que, pour apprécier la profitabilité globale des groupes, il faut tenir compte de l’ensemble de la chaîne de valeur, et pas seulement des commerces de détail.
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