Vu la procédure suivante :

Procédure contentieuse antérieure :

Le Collectif Stop LGV Sud Sainte Baume, l’association Bio consom’acteurs mer Estérel, l’association de sauvegarde du Plan de la Garde, la confédération paysanne du Var, l’association les vins de Bandol, la fédération régions et peuples solidaires et l’association trait d’union-résol 21 ont demandé au tribunal administratif de Marseille d’annuler l’arrêté du 13 octobre 2022 par lequel le préfet de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, préfet des Bouches-du-Rhône, le préfet du Var et le préfet des Alpes-Maritimes ont déclaré d’utilité publique au bénéfice de SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions les travaux nécessaires à la réalisation des phases 1 et 2 de la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur, et emportant mise en compatibilité des plans locaux d’urbanisme des communes de Marseille, Carnoules, Cuers, La Crau, La Garde, Les Arcs, Puget-ville, Saint-Cyr-sur-Mer, Solliès-Pont, Cannes et Nice.

Par un jugement n° 2210559 du 18 juillet 2025, le tribunal administratif de Marseille a rejeté leur demande et a mise à leur charge la somme totale de 1 500 euros à verser à SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexion en application de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Procédure devant la cour :

Par une requête et des mémoires, enregistrés le 16 septembre 2025 et les 12 et 27 janvier 2026, le Collectif Stop LGV Sud Sainte Baume, l’association Bio consom’acteurs mer Estérel, la confédération paysanne du Var, l’association les vins de Bandol, la fédération régions et peuples solidaires et l’association trait d’union-résol 21, le premier dénommé étant leur représentant unique, représentés par Me Dragone, demandent à la cour :

1°) d’annuler ce jugement du tribunal administratif de Marseille du 18 juillet 2025 ;

2°) d’annuler cet arrêté du 13 octobre 2022 ;

3°) de mettre à la charge de l’Etat, de SNCF Réseau et de SNCF Gares et Connexion la somme de 5 000 euros en application de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Ils soutiennent que :

– leur requête est recevable puisqu’elles ont toutes intérêt pour agir contre l’arrêté en litige ;

– le tribunal n’a pas suffisamment répondu à leur argumentation concernant les lacunes et erreurs affectant le dossier soumis à enquête publique, leur contestation des éléments apportés par le maître d’ouvrage pour répondre à l’avis de l’autorité environnementale, leur contestation de l’utilité publique du projet du point de vue des perspectives d’amélioration de la ligne existante, du défaut de financement de l’opération, de son délai de réalisation et de la perspective lointaine d’un équilibre carbone ;

– s’agissant de la légalité externe de l’arrêté en litige :

* la publicité de l’enquête a été lacunaire et l’information du public incomplète, en méconnaissance de l’article R. 123-11 du code de l’environnement, dans la mesure où d’abord le dossier soumis au public a présenté un caractère volumineux et n’a été complet que le 24 décembre 2021, la participation à l’enquête ayant été particulièrement faible au regard de l’importance de la population concernée par le projet, ensuite ce dossier était affecté d’erreurs et de lacunes et équivoque dans sa présentation des phases 3 et 4, où encore des demandes de prolongation de l’enquête et d’une nouvelle concertation ont été formulées, et où enfin la commission d’enquête publique n’a pas organisé de réunion publique comme le lui permettait l’article R. 123-17 du même code ;

* le délai de huit jours prévu par l’article R. 123-18 du code de l’environnement pour que le président de la commission d’enquête publique rencontre le responsable du projet et lui communique les observations écrites ou orales consignées dans le registre d’enquête n’a pas été respecté et la méconnaissance de ce texte, qui s’ajoute au défaut d’information du public, vicie la procédure de consultation ;

* l’étude d’impact jointe au dossier d’enquête est insuffisante au regard de l’article R. 122-5 du code de l’environnement, comme l’a relevé l’autorité environnementale, dès lors en premier lieu qu’elle renvoie à des phases ultérieures les options les plus négatives pour l’environnement, en deuxième lieu qu’elle ne prend pas en compte les critères environnementaux et liés aux paysages, notamment en ce qui concerne le choix d’implantation de certaines gares, en troisième lieu que son analyse du milieu physique minimise les aléas sismiques et géologiques ainsi que les risques d’inondation, la réalisation d’un tunnel à Marseille ne prenant pas en compte l’existence d’une faille sismique, et que cette analyse est insuffisante quant aux incidences du projet sur les eaux souterraines, en quatrième lieu qu’elle ne comporte pas le volet requis par le III de l’article R. 122-5 s’agissant des conséquences prévisibles du projet sur le développement éventuel de l’urbanisation, en cinquième lieu que cette analyse est incomplète quant à la pollution de l’air et aux bruits et vibrations induits par le projet, en sixième lieu que l’analyse des émissions des gaz à effet de serre est erronée et résulte d’études établies par des organismes qui ne sont pas impartiaux, en septième lieu que l’incidence des travaux, notamment en termes de volumes de remblais et déblais, n’a pas été menée, en huitième lieu que l’analyse des effets cumulés survalorise les effets positifs du projet, et en neuvième lieu que les observations du maître d’ouvrage ou de l’Etat en réponse à l’avis de l’autorité environnementale, qui ont trait à de simples engagements, ne peuvent suffire à combler ces lacunes ;

– s’agissant de la légalité interne de l’arrêté en litige :

* le projet en litige ne présente pas d’utilité publique dans la mesure où la SNCF n’explique pas l’absence d’entretien et de modernisation de la ligne existante, où l’ouverture à la concurrence et le programme  » Haute performance Marseille-Vintimille  » permettent d’améliorer la desserte sur cette ligne, où le gain de temps procuré aux usagers et les avantages socio-économiques du projet sont à relativiser, où le coût de l’opération de 3,5 milliards d’euros est déraisonnable mais manifestement sous-évalué, alors que son financement n’est pas assuré dans sa part européenne, où l’impact sur les milieux naturels et les paysages, qui a donné lieu à des réserves affectant l’avis de la commission d’enquête publique, sont importants, où les besoins des usagers de l’arrière-pays ont été négligés et où le délai de réalisation et le  » déséquilibre carbone  » sont trop importants et lointains.

Par des mémoires en défense, enregistrés le 28 novembre 2025 et les 20 et 21 janvier 2026, SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions, représentées par Me Nahmias, concluent au rejet de la requête et à ce qu’une somme de 3 000 euros soit mise à la charge de chacun des appelants au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elles font valoir que :

– la requête est irrecevable faute pour les statuts de cinq de ces sept associations de leur conférer un intérêt pour agir suffisant contre une déclaration d’utilité publique, et pour les deux autres de justifier de la qualité pour agir en leur nom ;

– les moyens de la requête ne sont pas fondés.

Par un mémoire en défense, enregistré le 12 janvier 2026, le ministre des transports conclut au rejet de la requête, en faisant valoir que les moyens d’appel ne sont pas fondés.

Vu les autres pièces du dossier.

Vu :

– le code de l’expropriation pour cause d’utilité publique ;

– le code de l’environnement ;

– le code des transports ;

– le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :

– le rapport de M. Revert, rapporteur,

– les conclusions de M. Lombart, rapporteur public,

– les observations de Me Dragone, représentant le collectif Stop LGV Sud Sainte Baume et autres, et de Me Charzat, substituant Me Nahmias, représentant SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions.

Considérant ce qui suit :

1. Par un arrêté du 9 décembre 2021, le préfet de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, préfet coordonnateur, autorisé à cet effet par décision ministérielle du 8 décembre 2021, a prescrit l’ouverture d’une enquête publique unique préalable à la déclaration d’utilité publique du projet concernant la réalisation des phases 1 et 2 de la  » Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur « , par SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions, sa filiale, et emportant mise en compatibilité des plans locaux d’urbanisme des communes de Marseille, Saint-Cyr-sur-Mer, La Garde, La Crau, Carnoules et Cannes. Après avis favorable de la commission d’enquête publique du 22 avril 2022, assorti de réserves et de recommandations, le préfet de région, préfet des Bouches-du-Rhône, le préfet du Var et le préfet des Alpes-Maritimes ont pris conjointement, le 13 octobre 2022, un arrêté qui d’une part déclare d’utilité publique au bénéfice de SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions les travaux nécessaires à la réalisation des phases 1 et 2 de la  » Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur « , conformément au plan général des travaux qui y est annexé, sur les communes de Marseille, Carnoules, Cuers, La Crau, La Garde, Les Arcs, Puget-Ville, Saint Cyr-sur-Mer, Solliès-Pont, Cannes et Nice, et qui d’autre part emporte mise en compatibilité avec ces travaux des plans locaux d’urbanisme de ces communes. Par un jugement du 18 juillet 2025, le tribunal administratif de Marseille a rejeté la demande du Collectif Stop LGV Sud Sainte Baume et de six autres associations tendant à l’annulation de cet arrêté et a mis à leur charge la somme de 1 500 euros à verser à SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexion en application de l’article L. 761-1 du code de justice administrative. Le Collectif Stop LGV Sud Sainte Baume et cinq des autres associations relèvent appel de ce jugement.

Sur la régularité du jugement attaqué :

2. Il résulte des écritures présentées par les requérants devant le tribunal que leurs critiques portant sur les erreurs, lacunes et imprécisions du dossier d’enquête, et sur l’absence de suites données aux demandes de prolongation de l’enquête et d’une nouvelle concertation, étaient développées à l’appui de leur moyen tiré de l’insuffisante publicité de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique en litige et fondé sur la méconnaissance des dispositions des articles R. 123-9 à R. 123-11 du code de l’environnement. Le tribunal, qui n’était pas tenu de répondre à l’ensemble des arguments des requérants au nombre desquels figurent les critiques précédemment évoquées, a suffisamment motivé sa réponse à ce moyen aux points 3 à 9 de son jugement.

3. Par ailleurs, contrairement à ce que soutiennent les appelants, en indiquant au point 17 de son jugement, que  » le maître d’ouvrage a répondu point par point à l’autorité environnementale et a apporté des précisions suffisantes quant aux risques géologiques du projet, à ses impacts sur les eaux souterraines du tunnel de Marseille, de la bifurcation de Cannes Grasse, de la Pauline et de Nice aéroport, sur le risque inondation ainsi que sur ses incidences sur l’ozone et les mesures de report modal avec hypothèse de trafic, à ses conséquences en termes de bruits et vibrations, de pollution de l’air sur les secteurs des opérations notamment de la ZAC grand Arénas à Nice « , le tribunal a répondu à leur contestation des éléments apportés par le maître d’ouvrage pour répondre à l’avis de l’autorité environnementale sur lequel ils ont fondé leur moyen tiré des insuffisances de l’étude d’impact du projet.

4. Enfin, cependant, si les premiers juges ont répondu, au titre de la réalisation du projet dans des conditions équivalentes sans recourir à l’expropriation, à l’argumentation des requérants soulignant les avantages d’une amélioration de la ligne ferroviaire existante et s’ils ont suffisamment motivé leur réponse au moyen remettant en cause l’utilité publique au regard des perspectives d’atteinte de l’équilibre carbone et de son financement, en affirmant au point 23 que les nuisances sonores ou polluantes ne sont pas excessives, ils n’ont pas suffisamment répondu, au point 24 de leur jugement, à l’autre branche de ce moyen, tirée du caractère incertain du financement du projet, en se bornant à relever que ce financement est assuré à 40 % par les collectivités locales, 40 % par l’Etat et 20 % par l’Union européenne.

5. Il suit de là que, pour ce dernier motif, le Collectif Stop LGV Sud Sainte Baume et autres sont fondés à soutenir que le jugement attaqué est entaché d’insuffisance de motivation au regard de l’exigence énoncée à l’article L. 9 du code de justice administrative et qu’il doit être annulé en tant qu’il a rejeté leur demande.

6. Au cas d’espèce, il y a lieu pour la cour d’évoquer l’affaire et de statuer immédiatement sur la demande du Collectif Stop LGV Sud Sainte Baume et autres.

Sur la légalité de la déclaration d’utilité publique en litige :

En ce qui concerne le cadre juridique du litige :

7. Aux termes de l’article L. 122-1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique :  » La déclaration d’utilité publique des opérations susceptibles d’affecter l’environnement relevant de l’article L. 123-2 du code de l’environnement est soumise à l’obligation d’effectuer la déclaration de projet prévue à l’article L. 126-1 du code de l’environnement « . L’article L. 2111-9 du code des transports précise néanmoins que :  » III. – La société SNCF Réseau et sa filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 peuvent acquérir les biens nécessaires à la réalisation de leurs missions par la voie de l’expropriation./ La déclaration d’utilité publique mentionnée à l’article L. 122-1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique tient lieu de déclaration de projet prévue aux articles L. 126-1 du code de l’environnement et L. 2111-28 du code des transports, si l’expropriation est poursuivie au profit de SNCF Réseau ou sa filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 « .

En ce qui concerne la légalité externe de l’arrêté en litige :

S’agissant de la publicité de l’enquête préalable :

8. En vertu des dispositions du I de l’article R. 123-9 du code de l’environnement, l’autorité compétente pour ouvrir et organiser l’enquête précise par arrêté, quinze jours au moins avant l’ouverture de l’enquête et après concertation avec le commissaire enquêteur ou le président de la commission d’enquête, notamment les caractéristiques principales du projet, plan ou programme ainsi que l’identité de la ou des personnes responsables du projet, plan ou programme ou de l’autorité auprès de laquelle des informations peuvent être demandées. Les dispositions du II de cet article précisent que le dossier d’enquête publique est disponible en support papier au minimum au siège de l’enquête publique, ainsi que depuis le site internet de l’autorité compétente pour ouvrir l’enquête.

9. L’article R. 123-11 du code de l’environnement prévoit, en son I, qu' » un avis portant les indications mentionnées à l’article R. 123-9 à la connaissance du public est publié en caractères apparents quinze jours au moins avant le début de l’enquête et rappelé dans les huit premiers jours de celle-ci dans deux journaux régionaux ou locaux diffusés dans le ou les départements concernés  » et  » publié sur le site internet de l’autorité compétente pour ouvrir et organiser l’enquête « . Ce texte ajoute en son III que :  » L’autorité compétente pour ouvrir et organiser l’enquête désigne le ou les lieux où cet avis doit être publié par voie d’affiches et, éventuellement, par tout autre procédé. Pour les projets, sont au minimum désignées toutes les mairies des communes sur le territoire desquelles se situe le projet ainsi que celles dont le territoire est susceptible d’être affecté par le projet. Pour les plans et programmes de niveau départemental ou régional, sont au minimum désignées les préfectures et sous-préfectures. Cet avis est publié quinze jours au moins avant l’ouverture de l’enquête et pendant toute la durée de celle-ci. Lorsque certaines de ces communes sont situées dans un autre département, l’autorité chargée de l’ouverture de l’enquête prend l’accord du préfet de ce département pour cette désignation. Ce dernier fait assurer la publication de l’avis dans ces communes selon les modalités prévues à l’alinéa précédent « . Enfin, en vertu du IV de ce même article, dans les mêmes conditions de délai et de durée, le responsable du projet procède à l’affichage du même avis sur les lieux prévus pour la réalisation du projet et ces affiches doivent être visibles et lisibles de la, ou, s’il y a lieu, des voies publiques.

10. S’il appartient à l’autorité administrative de procéder à la publicité de l’ouverture de l’enquête publique dans les conditions fixées par les dispositions précitées, la méconnaissance de ces dispositions n’est de nature à vicier la procédure et donc à entraîner l’illégalité de la décision prise à l’issue de l’enquête publique que si elle a pu avoir pour effet de nuire à l’information de l’ensemble des personnes intéressées par l’opération ou si elle a été de nature à exercer une influence sur les résultats de l’enquête et, par suite, sur la décision de l’autorité administrative.

11. En premier lieu, l’avis d’ouverture de l’enquête publique unique du 13 décembre 2021, dont la nature et l’étendue de la publicité ne sont pas critiquées, décrit en huit pages avec une précision suffisante les caractéristiques principales du projet. Si le dossier d’enquête publique, dont la disponibilité n’est pas remise en cause au regard des dispositions précitées, présentait du fait de ses quelques 5 000 pages un caractère volumineux qui a suscité des observations et remarques du public au cours de l’enquête publique, il comportait non seulement un guide de lecture présentant l’organisation du dossier et plus particulièrement de l’étude d’impact, à l’aide d’un glossaire mais également, conformément à l’article L. 123-2 du code de l’environnement, un résumé non technique et une notice explicative de l’opération de 35 pages qui distinguait l’historique du projet des phases 1 et 2, ses objectifs, et les services apportés, décrivait les types d’aménagements prévus et le programme technique des opérations et fixait un calendrier indicatif. Contrairement à ce que soutiennent les requérants qui évoquent un  » saucissonnage  » sans autre précision, ces mêmes documents ont permis au public d’appréhender l’objet précis du projet, limité aux phases 1 et 2 de l’opération dite  » Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur  » et à des aménagements de voies ferroviaires existantes, à l’exception de la réalisation du tunnel de Marseille sur 8 kilomètres, et de le différencier de ses phases 3 et 4, consacrées à la réalisation de sections de lignes nouvelles. En se bornant à renvoyer aux neuf observations consignées dans le rapport de la commission d’enquête publique, qui pointent des erreurs ou manques dans le dossier d’enquête, sans en préciser la nature et l’effet sur l’information du public, les requérants n’assortissent pas cette partie de leur argumentation des précisions suffisantes permettant d’en apprécier la pertinence. Dès lors, enfin, que l’entier dossier d’enquête a été soumis au public dès le début de l’enquête, le 17 janvier 2022, sa communication à la commission d’enquête seulement le 29 décembre 2021 n’a pu nuire à l’information du public. Ainsi, tant l’avis d’ouverture de l’enquête publique que le dossier soumis au public étant conformes aux dispositions législatives et réglementaires applicables, le caractère volumineux de ce dossier est sans incidence sur la publicité de l’enquête, ainsi d’ailleurs que l’a relevé la commission d’enquête publique dans son rapport, alors même que la participation du public, manifestée par la présentation de 1 513 contributions ayant donné lieu à 4 100 observations, a été considérée comme décevante par cette commission.

12. En deuxième lieu, si les requérants prétendent que la période de l’enquête publique, du 17 janvier au 28 février 2022, n’a pas permis à l’ensemble des personnes susceptibles d’y participer de le faire, en raison de la crise sanitaire liée à la pandémie de covid-19 et de l’interdiction faite aux personnes non vaccinées d’accéder à tout rassemblement ou réunion, elle n’apporte pas d’éléments démontrant que ces circonstances auraient privé l’enquête publique d’effet utile, alors qu’il ressort des pièces du dossier que ses opérations se sont tenues dans des conditions et par des moyens permettant d’assurer l’information de l’ensemble du public concerné. Leur affirmation, par simple renvoi à observations consignées dans le rapport de la commission d’enquête publique, que l’information du public aurait été insuffisante en ce qui concerne les horaires d’ouverture des mairies et des permanences, n’est pas suffisamment précise pour apprécier l’incidence de cette seule circonstance sur la régularité de la procédure. Le fait, accrédité par les indications du rapport d’enquête publique, qu’une demande de prolongation de l’enquête, une demande de concertation supplémentaire et une demande de suivi du projet après sa déclaration d’utilité publique ont été présentées au cours de l’enquête, n’est pas à lui seul de nature, en l’absence de toute autre précision, à révéler l’insuffisance de l’information reçue par le public sur l’opération en litige.

13. En troisième lieu, dès lors que l’enquête publique unique, préalable à la déclaration d’utilité publique, ne tenait pas lieu d’enquête parcellaire, ni l’autorité compétente ni le responsable du projet n’étaient tenus de donner aux propriétaires des parcelles susceptibles d’être concernées par le périmètre de l’opération une information particulière au cours de cette enquête.

14. En quatrième lieu, s’il ressort des pièces du dossier que la présidente de la commission d’enquête publique n’a pas organisé de réunion d’information et d’échange avec le public dans le cadre de l’enquête publique, il résulte des articles L. 123-9 et R. 123-17 du code de l’environnement qu’elle n’y était pas tenue. Au demeurant, il ressort des pièces du dossier qu’au cours des trois années précédant la déclaration en litige, le projet des phases 1 et 2 de la  » Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur  » a été soumis à deux cycles de concertation, lesquels se sont traduits, notamment en 2019, par la participation de 2 100 personnes au cours d’une des 22 réunions publiques, des onze ateliers géographiques, des trois ateliers thématiques et 24 permanences organisées, ou par l’expression du public sur les registres ou sur le site internet dédiés.

15. En dernier lieu, il ne ressort pas des pièces du dossier, notamment pas du rapport d’enquête publique, que la publicité donnée au projet dans la presse par la SNCF a été destinée à empêcher l’expression d’opinions défavorables à l’opération et qu’elle a donné lieu à la diffusion de fausses informations au cours de l’enquête.

16. Par conséquent, les requérants ne sont pas fondés à soutenir que les opérations de l’enquête organisée préalablement à la déclaration en litige se seraient déroulées dans des conditions de publicité insuffisante.

S’agissant du respect des délais prescrits par l’article R. 123-18 du code de l’environnement :

17. Aux termes de l’article L. 123-15 du code de l’environnement :  » Le commissaire enquêteur ou la commission d’enquête rend son rapport et ses conclusions motivées dans un délai de trente jours à compter de la fin de l’enquête. Si ce délai ne peut être respecté, un délai supplémentaire peut être accordé à la demande du commissaire enquêteur ou de la commission d’enquête par l’autorité compétente pour organiser l’enquête, après avis du responsable du

projet. / Le rapport doit faire état des observations et propositions qui ont été produites pendant la durée de l’enquête ainsi que des réponses éventuelles du maître d’ouvrage « . L’article R. 123-18 du même code dispose quant à lui que :  » A l’expiration du délai d’enquête, le registre d’enquête est mis à disposition du commissaire enquêteur ou du président de la commission d’enquête et clos par lui. En cas de pluralité de lieux d’enquête, les registres sont transmis sans délai au commissaire enquêteur ou au président de la commission d’enquête et clos par lui. / Après clôture du registre d’enquête, le commissaire enquêteur ou le président de la commission d’enquête rencontre, dans un délai de huit jours, le responsable du projet, plan ou programme et lui communique les observations écrites et orales consignées dans un procès-verbal de synthèse. Le délai de huit jours court à compter de la réception par le commissaire enquêteur ou le président de la commission d’enquête du registre d’enquête et des documents annexés. Le responsable du projet, plan ou programme dispose d’un délai de quinze jours pour produire ses observations. / Lorsque l’enquête publique est prolongée en application de l’article L. 123-9, l’accomplissement des formalités prévues aux deux alinéas précédents est reporté à la clôture de l’enquête ainsi prolongée « .

18. Il résulte du rapport d’enquête publique que le procès-verbal de synthèse prévu à l’article R. 123-18 du code de l’environnement n’a été remis à SNCF Réseau par la commission d’enquête publique que le 16 mars 2022, soit 16 jours après la clôture de l’enquête intervenue le 28 février 2022. Mais il est constant d’une part que SNCF Réseau a répondu à cette communication par des observations le 31 mars 2022, dont le rapport d’enquête publique a pu faire état, et d’autre part que ce rapport a été remis par la commission dans le délai supplémentaire qui lui a été imparti par le préfet de région le 4 avril 2022. Dans ces conditions, le non-respect du délai de huit jours prévu par l’article R. 123-18 du code de l’environnement pour rencontrer le responsable du projet et lui communiquer le procès-verbal de synthèse n’a pas été, en l’espèce, de nature à priver les intéressés d’une garantie ni à exercer une influence sur le sens de la décision en litige.

S’agissant du contenu de l’étude d’impact :

19. Aux termes de l’article R. 122-5 du code de l’environnement :  » I. – Le contenu de l’étude d’impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d’être affectée par le projet, à l’importance et la nature des travaux, installations, ouvrages, ou autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage projetés et à leurs incidences prévisibles sur l’environnement ou la santé humaine « . Le II de cet article dispose, dans sa rédaction en vigueur au jour de la présentation de la demande de déclaration d’utilité publique, que :  » En application du 2° du II de l’article L. 122-3, l’étude d’impact comporte les éléments suivants, en fonction des caractéristiques spécifiques du projet et du type d’incidences sur l’environnement qu’il est susceptible de produire : 1° Un résumé non technique des informations prévues ci-dessous.

[… passage central omis : décision trop longue pour une cellule …]

23. De deuxième part, s’agissant des effets du projet sur la pollution de l’air, l’étude complémentaire, réalisée pour faire suite aux recommandations de l’autorité environnementale, a procédé à de nouveaux calculs et suffisamment caractérisé les effets du projet sur la pollution de l’air, pour souligner ses incidences positives et, sur la base d’hypothèses de trafic, apprécier plus précisément son impact prévisible site par site, contrairement à ce qu’affirment les demandeurs à l’annulation. S’il est exact que l’analyse initiale de l’inscription du projet dans la trajectoire d’un bilan carbone neutre a reposé sur certaines erreurs de calcul, l’étude complémentaire, qui évoque plusieurs mesures de réduction envisagées, retient pour horizon de la neutralité carbone, en distinguant bilan carbone et bilan gaz à effets de serre, non plus 2 049 mais 2 051 et parvient, à l’issue de ces nouveaux calculs, à un meilleur bilan énergétique. Il ne résulte ni de l’article R. 122-5 du code de l’environnement, qui impose seulement au maître d’ouvrage de s’assurer que l’étude d’impact est réalisée par des experts compétents, ni d’aucune autre disposition, que SNCF Réseau ne pouvait régulièrement employer son outil d’évaluation et de valorisation des émissions de gaz à effets de serre en phase de chantier, pour mesurer ces émissions. Il ne ressort pas des pièces du dossier qu’en utilisant cet outil d’évaluation à l’issue de son étude complémentaire, après l’appréciation portée sur son étude initiale par l’autorité environnementale, SNCF Réseau aurait conféré des biais aux résultats obtenus.

24. De troisième part, ces études initiale et complémentaire comportent également, à rebours des affirmations des requérants, des études relatives aux nuisances sonores et aux nuisances par vibrations susceptibles d’être générées par le projet, dont les conditions de réalisation ne sont pas sérieusement discutées et qui ont permis au porteur de projet d’identifier à l’horizon 2055 et compte tenu des effets induits dans les zones hors secteurs de travaux, des  » points noirs du bruit existants  » et de prévoir le cas échéant la réalisation d’équipements de protection phonique ou l’utilisation de matériaux anti-vibrations.

25. De quatrième part, l’étude d’impact mentionne la quantité totale de déblais à évacuer du fait du chantier de l’opération, évaluée à 4, 4 millions de mètres cubes engendrés par les travaux du tunnel de Marseille, outre des quantités de bien moindre importance sur les sites de Saint Louis, La Pauline et la bifurcation de Grasse, le volume des gravats produits par chacun des chantiers étant détaillé dans les cahiers territoriaux. L’étude indique également la localisation des différents sites envisagés pour le traitement des déchets, en précisant leur capacité annuelle de traitement, et fournit des éléments sur les mesures prévues à la fois pour assurer ce traitement en privilégiant les déplacements ferroviaires des déchets, au moyen d’une stratégie globale d’évacuation des déchets, et valoriser ces derniers en les utilisant sur d’autres chantiers. Si le transport ferroviaire n’est pas possible pour des sites nettement moins générateurs de gravats et si l’augmentation des camions sur les routes des secteurs d’Aubagne et du Beausset, choisis pour l’évacuation non ferroviaire, n’a pas donné lieu à une évaluation propre du trafic et des nuisances le cas échéant générées, une telle insuffisance de l’étude sur ce point, non couverte par l’étude complémentaire, n’a pas nui à l’information du public, au cas d’espèce, ni exercé une influence sur les résultats de l’enquête, compte tenu de la faible proportion de ce mode d’évacuation par rapport à celui qui a été privilégié par le porteur du projet.

26. De cinquième part, l’étude d’impact comprend des développements précis et nombreux sur la vulnérabilité du projet au changement climatique, ainsi que l’a relevé l’autorité environnementale et contrairement à ce que soutiennent les requérants. Il en est ainsi également en ce qui concerne les aléas géologiques auxquels est exposé le projet, notamment à Marseille.

27. Troisièmement, il ressort clairement des pièces du dossier que l’étude d’impact jointe au dossier du projet comporte, conformément aux dispositions du III de l’article R. 122-5 du code de l’environnement, l’analyse précise des conséquences prévisibles du projet sur le développement éventuel de l’urbanisation.

28. Quatrièmement et contrairement à ce que soutiennent les appelants, il ne ressort ni de l’étude d’impact jointe au dossier de déclaration d’utilité publique, ni d’aucune autre pièce du dossier, pas même de l’avis de l’autorité environnementale qu’ils invoquent, que cette étude traduirait un découpage artificiel d’une seule opération, en plusieurs phases, dont les phases 1 et 2 en litige, afin d’obtenir son approbation par le public et sa déclaration d’utilité publique. Au contraire cette étude, qui s’appuie sur un diagnostic des mobilités, évoque les solutions alternatives envisagées et livre les raisons pour lesquelles le choix du report modal a été privilégié, satisfaisant ainsi à l’exigence du 7° du II de l’article R. 122-5 du code de l’environnement. Il en est ainsi plus particulièrement, à la lumière des précisions apportées par l’étude complémentaire réalisée pour répondre aux recommandations de l’autorité environnementale, du choix de la gare de Carnoules, au lieu de celle de Hyères, et du choix de la gare de Saint-Cyr-sur-Mer, au lieu de la gare de Sanary-sur-Mer, notamment au regard de leurs effets sur l’urbanisation et les terres agricoles. Dans la mes