Aéronefs de l’État et code des transports : sécuriser l’usage des appareils

Décret n° 2026-316 du 24 avril 2026 : sécuriser l’usage des aéronefs de l’État au regard du code des transports

1. Le décret n° 2026-316 du 24 avril 2026, publié au Journal officiel de la République française du 26 avril 2026 (Texte 6 sur 65), est pris pour l’application de l’article L. 6100-1 du code des transports. Il vise à encadrer l’utilisation des aéronefs militaires et des autres aéronefs utilisés pour les besoins de l’État, en particulier ceux qui ne sont pas des aéronefs militaires au sens strict, mais qui répondent à des besoins de l’État dans les domaines de la police nationale, des douanes et de la sécurité civile. Le texte s’inscrit dans le prolongement de la loi n° 2025-391 du 30 avril 2025 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne en matière économique, financière, environnementale, énergétique, de transport, de santé et de circulation des personnes.

2. Les publics concernés sont les principales administrations de l’État impliquées dans l’usage d’aéronefs : ministère de la défense, direction générale de la gendarmerie nationale, direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises, direction générale de la police nationale, direction générale des douanes et des droits indirects, ainsi que la direction générale de l’aviation civile. L’objet du décret est d’établir la liste des besoins de l’État pour lesquels, conformément au II de l’article L. 6100-1 du code des transports, sont utilisés des aéronefs non militaires. L’entrée en vigueur est fixée au lendemain de la publication au Journal officiel, ce qui confère une effectivité immédiate aux nouvelles règles de navigabilité, de certification et d’immatriculation des aéronefs concernés.

3. Le décret se fonde sur plusieurs textes de référence : le code de la défense, le code de la sécurité intérieure (notamment son article R. 311-2), le code des transports (notamment son article L. 6100-1), ainsi que deux décrets structurants de 2013 : le décret n° 2013-366 du 29 avril 2013 portant création de la direction de la sécurité aéronautique d’État, et le décret n° 2013-367 du 29 avril 2013 relatif aux règles d’utilisation des aéronefs militaires et des aéronefs appartenant à l’État et utilisés par les services de douanes, de sécurité publique et de sécurité civile. Le nouveau texte modifie en profondeur ces deux décrets afin de les aligner sur la nouvelle architecture juridique issue de l’article L. 6100-1 du code des transports.

Redéfinition du champ d’application : aéronefs militaires et autres aéronefs utilisés pour les besoins de l’État

4. L’article 1er du décret n° 2013-366 est d’abord ajusté : les mots « militaires ainsi que les aéronefs appartenant à l’État et utilisés par les services de douanes, de sécurité publique et de sécurité civile » sont remplacés par la référence aux aéronefs « mentionnés au II de l’article L. 6100-1 du code des transports et utilisés ». Cette substitution ancre explicitement la compétence de la direction de la sécurité aéronautique d’État sur l’ensemble des aéronefs entrant dans le champ du II de l’article L. 6100-1, qu’ils soient militaires ou non, dès lors qu’ils sont utilisés pour les besoins de l’État. Par ailleurs, l’article 13 du même décret est mis à jour pour remplacer la référence au décret « n° 2024-666 du 3 juillet 2024 » par celle au décret n° 2026-316 du 24 avril 2026, assurant la cohérence des renvois internes.

5. L’article 2 du décret n° 2013-367 est modifié « conformément aux dispositions des articles 3 à 15 » du nouveau décret, ce qui signifie une refonte globale du régime applicable aux aéronefs militaires et aux autres aéronefs utilisés pour les besoins de l’État. Dès l’article 3, l’intitulé du décret de 2013 est réécrit : les « aéronefs appartenant à l’État et utilisés par les services de douanes, de sécurité publique et de sécurité civile » deviennent les « autres aéronefs utilisés pour les besoins de l’État, mentionnés au II de l’article L. 6100-1 du code des transports ». Cette évolution marque le passage d’une logique centrée sur la propriété étatique à une logique centrée sur l’usage pour les besoins de l’État, incluant des aéronefs n’appartenant pas nécessairement à l’État mais placés sous sa responsabilité opérationnelle.

6. Le nouvel article 1er du décret n° 2013-367, entièrement réécrit par l’article 4 du décret n° 2026-316, précise que le texte s’applique à la fois aux aéronefs militaires et aux autres aéronefs utilisés pour les besoins de l’État, tels que définis au II de l’article L. 6100-1 du code des transports. Il exclut explicitement certains matériels : aéronefs militaires appartenant à des États étrangers ou exploités par leurs forces armées, parachutes, cibles aériennes, fusées, munitions et armements à usage unique. Cette exclusion circonscrit le champ de la navigabilité et de la certification aux appareils véritablement assimilables à des aéronefs au sens du droit aérien, tout en laissant de côté les équipements purement balistiques ou consommables.

Définitions techniques : aéronef, aéronef innovant, navigabilité et certification

7. Le III du nouvel article 1er introduit un ensemble de définitions essentielles pour la sécurité aéronautique d’État. L’« aéronef » est défini comme « tous les appareils capables de s’élever ou de circuler dans les airs », ce qui inclut aussi bien les avions, hélicoptères, drones que d’autres vecteurs aériens. L’« aéronef innovant » est un aéronef qui comprend des dispositifs ou des technologies en rupture avec les technologies actuellement maîtrisées, pour lesquelles des référentiels reconnus ou antérieurement éprouvés existent. Cette notion permet de traiter spécifiquement les projets à forte innovation technologique, souvent liés à la défense ou à la sécurité.

8. La « certification » est définie comme « toute forme de reconnaissance attestant qu’un produit, des pièces et équipements, un organisme ou une personne satisfont aux exigences applicables », incluant la délivrance du certificat correspondant. Le « certificat » recouvre tout agrément, licence ou autre document délivré à la suite de cette certification. Ces définitions structurent le régime de contrôle technique des produits aéronautiques, entendu comme un aéronef, un moteur ou une hélice. Elles s’articulent avec la notion de « spécification de navigabilité », définie comme l’ensemble des conditions techniques auxquelles doit satisfaire un produit ou un équipement certifié, ou une modification ou solution de réparation, pour respecter les exigences essentielles de navigabilité.

9. La « navigabilité » est la condition d’un produit lui permettant d’être mis en œuvre en respectant les objectifs de sécurité vis-à-vis des personnes à bord ou des tiers. Le « maintien de la navigabilité » regroupe « tous les processus destinés à veiller à ce qu’à tout moment de sa vie utile l’aéronef respecte les exigences de navigabilité en vigueur et soit en état d’être exploité de manière sûre ». Le « suivi de la navigabilité » désigne l’ensemble des tâches visant à s’assurer que les conditions ayant justifié la délivrance d’un certificat de type ou d’un certificat de type supplémentaire demeurent remplies pendant toute la durée de validité de ce certificat. Ces notions sont centrales pour la sécurité aéronautique d’État, car elles conditionnent l’autorisation de vol et les éventuelles dérogations aux exigences de la navigabilité.

10. Le texte définit également les « pièces et équipements » comme les instruments, dispositifs, mécanismes, pièces, appareils, dispositifs auxiliaires ou accessoires, y compris les équipements de communication, utilisés ou destinés à être utilisés pour exploiter ou contrôler un aéronef en vol, et installés dans ou sur l’aéronef. Cela comprend les parties de la cellule, du ou des moteurs ou des hélices. La « cible aérienne » est un aéronef qui circule sans équipage à bord, pouvant être remorqué ou télépiloté à des fins d’entraînement ou d’essais d’armement. Enfin, l’« exploitant » est l’organisme civil ou militaire mettant en œuvre les aéronefs dont il est propriétaire ou qui sont placés sous sa responsabilité. Ces précisions techniques permettent de délimiter les responsabilités des différents acteurs (exploitants, autorités techniques, autorités d’emploi) dans la chaîne de sécurité.

Qualification des aéronefs militaires : critères d’appartenance et d’usage

11. Le nouvel article 1-1 introduit une définition détaillée des aéronefs militaires au sens du décret. Sont considérés comme tels les aéronefs mis en œuvre sous la responsabilité des autorités d’emploi relevant du ministre de la défense, de l’autorité technique et du directeur général de la gendarmerie nationale, lorsqu’ils sont utilisés dans certaines conditions. Pour les aéronefs appartenant à l’État (I), deux cas sont prévus : d’une part, lorsqu’ils sont utilisés et pilotés ou télépilotés par du personnel soumis au pouvoir hiérarchique du ministre dont relève l’autorité d’emploi ou l’autorité technique ; d’autre part, lorsqu’ils sont utilisés de façon temporaire par une personne morale dans le cadre d’un contrat conclu avec l’État. Cette dernière hypothèse permet de recourir à des opérateurs externes tout en conservant la qualification militaire de l’aéronef.

12. Pour les aéronefs n’appartenant pas à l’État (II), plusieurs situations sont envisagées. D’abord, les aéronefs classés dans la catégorie A2 de l’article R. 311-2 du code de la sécurité intérieure, ne relevant pas de l’article R. 312-27 du même code, et dérivés ou conformes à un type certifié par l’autorité technique, sont considérés comme militaires lorsqu’ils sont destinés à un transfert depuis la France vers un autre État membre de l’Union européenne ou une exportation, ou encore lorsqu’ils sont destinés à des essais industriels, de conception ou de production, à des vols d’instruction réalisés sous la responsabilité de l’industriel, ou à des réparations, transformations ou modifications. Cette disposition encadre les phases de développement et de transfert d’aéronefs à usage de défense.

13. Ensuite, les aéronefs n’appartenant pas à l’État sont qualifiés de militaires lorsqu’ils sont utilisés de façon exclusive dans les conditions prévues par un contrat conclu avec l’État, certifiés par l’autorité technique et immatriculés sur l’un des deux registres mentionnés à l’article 9. Ils doivent être mis en œuvre par du personnel soumis au pouvoir hiérarchique du ministre dont relève l’autorité d’emploi. Par exception, le contrat peut prévoir que ces aéronefs sont mis en œuvre, pour des activités de maintenance et de convoyage, de façon temporaire par une personne morale. Cette flexibilité contractuelle permet d’intégrer des prestataires privés tout en maintenant un cadre de sécurité et de responsabilité clairement défini.

14. Un autre cas concerne les aéronefs utilisés pour effectuer des missions au profit de l’État et pilotés par un équipage ou, pour les aéronefs sans équipage à bord, télépilotés par des agents soumis au pouvoir hiérarchique du ministre dont relève l’autorité d’emploi. Cette utilisation doit faire l’objet d’une décision conjointe du ministre dont relève l’autorité d’emploi et du ministre chargé de l’aviation civile. La décision conjointe peut prévoir que l’aéronef demeure militaire lors des vols d’instruction avec un instructeur non soumis au pouvoir hiérarchique du ministre concerné. Enfin, sont également considérés comme militaires les aéronefs qui présentent un intérêt pour la défense nationale au regard de leur caractère innovant et qui font l’objet d’un contrat entre leur concepteur et le délégué général pour l’armement. Cette dernière catégorie vise explicitement les aéronefs innovants à haute valeur stratégique.

Aéronefs utilisés pour répondre aux besoins de l’État : police, douanes, sécurité civile

15. Le nouvel article 1-2 définit les aéronefs utilisés pour répondre aux besoins de l’État au sens du II de l’article L. 6100-1 du code des transports. Il s’agit des aéronefs mis en œuvre sous la responsabilité du directeur général de la sécurité civile et de la gestion des crises, du directeur général de la police nationale et du directeur général des douanes et des droits indirects. Ces aéronefs sont utilisés pour répondre aux besoins de l’État dans trois domaines principaux : les missions de la police nationale, les missions des douanes et les missions de la sécurité civile. Le texte consacre ainsi la spécificité des moyens aériens de ces services, distincts des aéronefs militaires mais soumis à un régime de sécurité aéronautique d’État.

16. Pour être couverts par ce régime, ces aéronefs doivent être utilisés dans l’une des conditions mentionnées au I et aux 1°, 2°, au premier alinéa du 3° et au 5° du II de l’article 1-1. Autrement dit, ils s’inscrivent dans les mêmes logiques d’appartenance, de contrat avec l’État, de certification par l’autorité technique, d’immatriculation sur les registres spécifiques et d’intérêt pour la défense nationale que les aéronefs militaires, tout en étant rattachés à des autorités d’emploi civiles (intérieur, douanes, sécurité civile). Cette articulation permet d’unifier les standards de navigabilité et de sécurité pour l’ensemble des aéronefs utilisés pour les besoins de l’État, qu’ils relèvent de la défense ou de la sécurité intérieure.

Répartition des attributions : autorités d’emploi, autorité technique et sécurité aéronautique d’État

17. Le nouvel article 2 du décret n° 2013-367, tel que modifié, précise que les attributions en matière d’utilisation des aéronefs régis par le décret sont réparties entre les autorités d’emploi, l’autorité technique et l’autorité de sécurité aéronautique d’État mentionnée à l’article 3 du décret n° 2013-366 du 29 avril 2013. Ces attributions sont fixées par un arrêté conjoint du ministre de la défense, du ministre de l’intérieur et du ministre chargé des douanes. Cette organisation consacre une gouvernance partagée entre les ministères concernés, tout en confiant un rôle central à l’autorité technique pour la certification, le suivi de la navigabilité et l’immatriculation.

18. Le texte prévoit que le ministre de l’intérieur, le ministre de la défense et le ministre chargé des douanes, chacun pour les aéronefs relevant de son autorité, peuvent, par arrêté, déléguer aux autorités d’emploi les pouvoirs qu’ils tiennent du décret en matière de maintien de la navigabilité, de délivrance d’autorisation de vol et de dérogation aux exigences de la navigabilité. Dans la limite de ces délégations, les autorités d’emploi peuvent autoriser les officiers, les fonctionnaires de catégorie A et les agents contractuels chargés de fonctions d’un niveau équivalent à signer tous actes pris dans ces domaines. L’autorité technique peut, de son côté, autoriser ces mêmes catégories de personnels à signer tous actes en matière de certification de type, de production, d’agrément, de suivi de la navigabilité, d’autorisation de vol et d’immatriculation d’aéronefs. Elle peut également, dans le cadre d’un contrat, habiliter une personne morale à délivrer tout type d’agrément en matière de navigabilité, ce qui ouvre la voie à une implication encadrée d’acteurs industriels dans la chaîne de certification.

19. Le nouvel article 3 du décret n° 2013-367, modifié par l’article 7 du décret n° 2026-316, renforce le rôle du chef d’état-major des armées. Le ministre de la défense peut, par arrêté, lui déléguer les pouvoirs qu’il tient du décret en matière de dérogation aux exigences de la navigabilité. Le chef d’état-major des armées peut à son tour déléguer sa signature à des officiers pour déroger aux exigences de la navigabilité dans les mêmes conditions. Cette chaîne de délégation permet une réactivité opérationnelle tout en maintenant un cadre hiérarchique clair pour les décisions sensibles touchant à la sécurité des vols.

Immatriculation, marquages et cohérence des références juridiques

20. Plusieurs articles du décret n° 2013-367 sont ajustés pour tenir compte des nouvelles définitions des aéronefs militaires (article 1-1) et des aéronefs utilisés pour répondre aux besoins de l’État (article 1-2). Ainsi, l’article 4 est modifié pour remplacer la référence à l’article 1er par une référence aux articles 1-1 et 1-2, reflétant la nouvelle structuration du texte. L’article 9 est également révisé : les mots « au 1°, au 2° et au 5° de l’article 1er » sont remplacés par « au I et aux 1°, 2° et 4° du II de l’article 1-1 », et il est ajouté que les aéronefs relevant du II de l’article 1-2 et utilisés dans les conditions du I et du 1°, 2° et 4° du II de l’article 1-1 sont immatriculés dans les mêmes conditions. Cette harmonisation garantit que les aéronefs de la police nationale, des douanes et de la sécurité civile bénéficient du même régime d’immatriculation que les aéronefs militaires lorsqu’ils sont utilisés dans des conditions analogues.

21. D’autres ajustements techniques concernent les renvois internes : au I de l’article 10, la référence « 3 » est remplacée par « 2 » ; à l’article 11-1, les mots « 5° de l’article 1er » sont remplacés par « 4° de l’article 1-1 » ; à l’article 13, les mots « au 3° et au 4° de l’article 1er » sont remplacés par « au 3° de l’article 1-1 et aux aéronefs de l’article 1-2 lorsqu’ils sont utilisés dans les conditions du 3° de l’article 1-1 ». L’article 15 est également modifié : les références au « 3° et au 4° de l’article 1er » sont remplacées par « 3° de l’article 1-1 », et un nouvel alinéa prévoit que les aéronefs mentionnés à l’article 1-2, lorsqu’ils sont utilisés dans les conditions du 3° de l’article 1-1, peuvent, sur décision conjointe du ministre de l’intérieur ou du ministre chargé des douanes et du ministre chargé de l’aviation civile, porter les marquages et utiliser des indicatifs correspondant à leur autorité d’emploi. Cette disposition permet d’aligner l’identification visuelle et radio des aéronefs de la police, des douanes et de la sécurité civile sur leur statut opérationnel.

22. Enfin, l’article 17-1 du décret n° 2013-367 est mis à jour pour remplacer la référence au décret n° 2021-1589 du 8 décembre 2021 par celle au décret n° 2026-316 du 24 avril 2026. L’article 3-1 est abrogé, ce qui témoigne d’une volonté de simplification et de clarification du dispositif. L’article 16 du décret n° 2026-316 désigne les ministres chargés de son exécution : le ministre de l’intérieur, la ministre des armées et des anciens combattants, le ministre de l’action et des comptes publics et le ministre des transports. Le décret est signé par le Premier ministre SÉBASTIEN LECORNU, la ministre des armées et des anciens combattants CATHERINE VAUTRIN, le ministre de l’intérieur LAURENT NUNEZ, le ministre de l’action et des comptes publics DAVID AMIEL et le ministre des transports PHILIPPE TABAROT, ce qui souligne le caractère interministériel de la réforme.