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Sur un aérodrome contrôlé, tous les véhicules circulant sur l’aire de manœuvre doivent pouvoir échanger des radiocommunications bilatérales avec la tour, sauf usage occasionnel accompagné d’un véhicule équipé ou selon un plan approuvé. Les aéronefs dans le circuit respectent des minimums de séparation, avec dérogations pour vols en formation ou pistes différentes. Des procédures spécifiques encadrent faible visibilité, priorités au départ et à l’arrivée, minimums de séparation radar et gestion des urgences.

Analyse juridique

6.3.2.3. Besoins de communications, signaux visuels et contrôle de la circulation d’aérodrome

1. La réglementation relative à la circulation aérienne militaire (CAM) impose que tous les véhicules circulant sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome contrôlé soient en mesure d’assurer des radiocommunications bidirectionnelles avec la tour de contrôle d’aérodrome. Cette exigence ne souffre d’exception que pour les véhicules n’utilisant l’aire de manœuvre qu’à titre occasionnel, à condition qu’ils soient soit accompagnés d’un véhicule doté des moyens de communication requis, soit employés conformément à un plan établi à l’avance avec l’accord de la tour de contrôle. Les dispositions du GM1 ATS.OR.445(a) de l’IR ATM/ANS encadrent ces exigences. Le personnel de construction et d’entretien, lorsqu’il intervient selon un plan préalablement approuvé par la tour, n’est en principe pas astreint à des communications radio bilatérales directes avec la tour, ce qui illustre une approche graduée des besoins de communication en fonction du profil d’activité sur l’aire de manœuvre.

2. Le contrôle de la circulation dans le circuit d’aérodrome (chapitre 7, § 7.7) vise à garantir le respect des minimums de séparation définis au chapitre 5, § 5.8 et au chapitre 7, § 7.9.2, 7.10.1 et 7.11. Toutefois, des aménagements sont prévus : les aéronefs volant en formation sont dispensés de respecter ces minimums entre eux, sous réserve des conditions fixées par leur autorité d’emploi conformément au RCAM 3135-01, et les aéronefs utilisant des aires ou des pistes différentes sur des aérodromes autorisant des atterrissages ou décollages simultanés peuvent également être exemptés de ces minimums. L’entrée dans le circuit d’aérodrome est régie par le GM1 ATS.TR.210(a)(3) de l’IR ATM/ANS, tandis que l’ordre de priorité pour l’atterrissage renvoie à l’AMC19 ATS.TR.210(a)(3) et au c GM1 to AMC19 ATS.TR.210(a)(3). L’ordre de priorité des aéronefs à l’arrivée et au départ est, lui, encadré par le a GM1 to AMC19 ATS.TR.210(a)(3), ce qui traduit une forte intégration des standards européens dans la doctrine CAM.

3. Le contrôle des aéronefs au départ (7.9) repose sur une séquence de départ définie par le GM6 ATS.TR.210(a)(3). Des règles complémentaires imposent à l’organisme de la CAM de prendre en compte, pour l’établissement de la priorité au décollage, les aéronefs soumis à des contraintes opérationnelles ainsi que le type de vol. Les aéronefs décollant sur alerte « HOT SCRAMBLE » bénéficient d’une priorité absolue pour les séquences de roulage et de décollage, ce qui reflète la primauté des missions de sûreté ou d’alerte. La séparation des aéronefs au départ est régie par l’AMC9 ATS.TR.210(c)(2)(i), tandis que l’autorisation de décollage renvoie à l’AMC17 ATS.TR.210(a)(3) et au GM1 de l’AMC17 ATS.TR.210(a)(3), assurant une cohérence entre procédures civiles et militaires.

4. Pour le contrôle des aéronefs à l’arrivée (7.10), la séparation entre un aéronef à l’atterrissage et les aéronefs qui le précèdent sur la même piste est encadrée par l’AMC8 ATS.TR.210(c)(2)(i). L’autorisation d’atterrissage relève de l’AMC18 ATS.TR.210(a)(3), tandis que les manœuvres d’atterrissage et d’évacuation de la piste sont précisées par le GM2 ATS.TR.210(a)(3). Une règle particulière impose qu’un aéronef en CAM qui atterrit ou circule à la surface reçoive systématiquement l’instruction d’indiquer le moment où il évacue la piste. Le pilote doit transmettre ce message lorsque l’aéronef a entièrement franchi le point d’attente avant piste concerné, ce qui renforce la traçabilité des mouvements sur piste et la sécurité des opérations successives.

5. Le paragraphe 7.11 traite des minimums de séparation sur piste réduits entre aéronefs utilisant la même piste. Ces dispositions ne s’appliquent pas aux aéronefs volant en formation, qui respectent entre eux une séparation définie par le RCAM.3135. Les principes renvoient au a AMC9 ATS.TR.210(c)(2)(i), avec des règles complémentaires propres à la CAM : l’évaluation de sécurité doit intégrer le lieu de stationnement habituel des aéronefs et de leurs équipages (basés ou extérieurs) ainsi que les missions des aéronefs. La diffusion des dispositifs est encadrée par le GM1 ATS.OR.125(a), tandis que l’application des séparations réduites est définie conjointement entre le PS3A et l’exploitant d’aéronefs. Le classement des aéronefs, les restrictions et les conditions particulières renvoient respectivement aux c, d et e de l’AMC9 ATS.TR.210(c)(2)(i).

6. Les valeurs minimales de séparation sur piste réduites sont encadrées par le f 1) AMC9 ATS.TR.210(c)(2)(i) pour les aéronefs à l’atterrissage, avec des règles particulières : sous réserve du respect des espacements liés à la turbulence de sillage, les minimums réduits sont déterminés pour chaque piste séparément. Les autorités d’emploi peuvent définir une séparation minimale différente, en accord avec le PS3A, sans pouvoir descendre en dessous de 600 m entre avions et 200 m entre hélicoptères. Pour les aéronefs au départ, les dispositions f) 2) AMC9 ATS.TR.210(c)(2)(i) s’appliquent, ce qui assure une symétrie de traitement entre phases d’arrivée et de départ.

7. Les procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP) (7.12) s’appuient sur l’arrêté du 28 août 2003 modifié (CHEA) et sur l’ATS.TR.265(a) de l’IR ATM/ANS. Pour les approches de précision de catégories II/III, les LVP sont définies par l’arrêté CHEA, chaque directeur d’aérodrome fixant, en accord avec le PS3A, un seuil de déclenchement qui ne peut être inférieur à 550 m de RVR et 200 ft de DH. La mise en œuvre et la cessation des LVP relèvent de la tour de contrôle ou d’une autorité désignée, qui doit informer sans délai l’organisme de contrôle d’approche concerné. Les dispositions détaillées sont renvoyées au c et d AMC1 ATS.TR.265(b), notamment pour le relevé des véhicules et des personnes présents sur l’aire de mouvement.

8. La suspension des vols CAM V (7.13) intervient automatiquement lorsque les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) ne sont plus réunies sur l’aérodrome ou à ses abords. La décision appartient à la tour de contrôle ou à une autre autorité désignée. Lorsque les vols CAM V sont suspendus, la tour doit suspendre tous les départs CAM V et rappeler les aéronefs locaux ou obtenir l’autorisation de poursuivre en CAM V spéciale en coordination avec l’organisme de contrôle d’approche. Le vol CAM V spéciale (7.14) est autorisé dans une CTR lorsque les VMC ne sont plus réunies, selon les dispositions de l’annexe de l’arrêté RCAM.5010-01. Les conditions d’octroi, les modalités de délivrance des clairances et la séparation avec les autres aéronefs sont définies dans le manuel d’exploitation de l’aérodrome et l’information aéronautique, en cohérence avec l’appendice 2 – tableau de synthèse des services de la CAM.

9. Le paragraphe 7.15 encadre l’utilisation des feux aéronautiques à la surface. Ces procédures s’appliquent à tous les aérodromes, qu’un contrôle d’aérodrome y soit assuré ou non, et à tous les feux aéronautiques à la surface, y compris hors aérodrome. Sauf dispositions particulières (missions nécessitant une obscurité partielle ou totale), tous les feux doivent être allumés de nuit et chaque fois que leur emploi est jugé souhaitable pour la sécurité. Les dispositions des b et c de l’AMC1 ATS.TR.150 doivent être intégrées au manuel d’exploitation de l’aérodrome. Les sous‑paragraphes 7.15.3 à 7.15.9 renvoient aux AMC/GM de l’ATS.TR.150 pour le balisage lumineux d’approche, de piste, de prolongement d’arrêt, de voie de circulation, les barres d’arrêt, la surveillance du fonctionnement des aides visuelles et le balisage lumineux d’obstacles, complétés par les prescriptions du CHEA.

10. La désignation des points chauds (7.16) incombe à l’exploitant de l’aérodrome, qui doit identifier les zones de l’aire de mouvement présentant un risque accru d’incursion ou de confusion. Ces points chauds sont portés à la connaissance des usagers via l’information aéronautique et représentés sur les cartes et volets de procédures. La section 7.17 traite de l’utilisation des minimums opérationnels d’aérodrome en CAM I, en renvoyant aux dispositions du MIN 2.295 et du MIN 2.297 de l’arrêté du 24 juin 2011 pour la sélection des aérodromes/hélistations et les minimums de préparation du vol (dégagement au décollage et à destination). L’application des minimums de décollage est encadrée par l’appendice 1 du MIN 2.430, avec une définition précise de la RVR (instrumentale ou VIBAL) et des responsabilités du commandant de bord quant à la vérification des minimums de visibilité et des conditions météorologiques au départ.

11. Les conditions lors de l’approche et de l’atterrissage (7.17.4) renvoient également au MIN 2.430, tout comme les dispositions relatives au commencement et à la poursuite de l’approche pour les avions conventionnels (MIN 2.405), aux références visuelles en approche classique et en approches de précision de catégories I, II et III. Il est précisé que la procédure du MIN 2.405 ne s’applique pas aux avions de combat et d’entraînement, ce qui souligne la spécificité opérationnelle de ces appareils. Les opérations par faible visibilité (7.18) doivent respecter les dispositions du chapitre 7 et des MIN 2.455 et 2.460, qui encadrent les procédures d’exploitation d’aérodrome, l’équipement minimal de l’aéronef et les procédures et consignes d’exploitation. Une attention particulière est portée aux transitions IMC/VMC, à la répartition des tâches au poste de pilotage et à la capacité du pilote à décider de l’atterrissage ou de l’approche interrompue.

12. Les règles opérationnelles générales (7.18.4) fixent des seuils pour le décollage par faible visibilité (LVTO) : 150 m de RVR pour les avions de catégories A, B, C et les hélicoptères, et 200 m de RVR pour les avions de catégorie D, avec possibilité de dérogation par l’autorité de sécurité aéronautique d’Etat. Avant tout LVTO, le commandant de bord doit s’assurer du respect des dispositions du MIN 2.455 et de la qualification de l’équipage. Les approches de catégories II et III ne peuvent être conduites que si les conditions du MIN 2.440 et du MIN 2.455 sont remplies et si les opérations sont approuvées par l’exploitant. Les procédures particulières (7.19) permettent, sous conditions strictes, de définir des minimums spéciaux inférieurs aux valeurs standard, avec des exigences spécifiques en termes de composition et qualification des équipages, d’équipements des aéronefs et des aérodromes, consignées dans les instructions de l’exploitant ou le manuel d’exploitation.

13. Les vols d’entraînement (7.19.2) sont régis par le MIN 2.463, tandis que les procédures aux instruments sans organisme de la circulation aérienne (7.19.3) renvoient au MIN.430 pour le décollage et l’arrivée, avec une règle complémentaire imposant, de nuit, l’existence et le bon fonctionnement du balisage réglementaire. L’exécution des manœuvres à vue (7.20) s’appuie sur l’AMC7 CAT.OP.MPA.110 du règlement (UE) n° 965/2012, notamment pour l’approche interrompue, les manœuvres à vue libres (MVL) et les manœuvres à vue imposées (VPT). Une règle complémentaire précise que, lorsque l’approche aux instruments est effectuée à l’aide d’un PAR, le MAPt de la manœuvre à vue correspond au point où la MDA/H est atteinte, ce point marquant la fin de l’assistance radar.

8. Services de surveillance ATS et séparation radar en CAM

14. Le chapitre 8 définit les exigences relatives aux systèmes de surveillance ATS utilisés pour les services de la circulation aérienne militaire. Ces systèmes doivent offrir un haut degré de fiabilité, de disponibilité et d’intégrité, la probabilité d’une panne générale ou d’une dégradation grave devant rester infime. Les PS3A doivent prévoir des installations et/ou procédures de secours. Les systèmes doivent permettre l’intégration des données issues de toutes les sources connectées et leur affichage intégré, ainsi que l’intégration à d’autres systèmes automatiques afin d’améliorer la précision, la ponctualité des données et de réduire la charge de travail des contrôleurs et les besoins de coordination verbale. L’affichage des messages d’alerte est encadré par le GM1 ATS.TR.155(c)(9), tandis que le partage des données avec des centres étrangers est encouragé pour étendre la couverture de surveillance dans les régions adjacentes.

15. L’échange des données de coordination concernant les aéronefs recevant des services de surveillance ATS repose sur des protocoles définissant des procédures automatisées avec les centres de contrôle étrangers. Les systèmes de surveillance (PSR, SSR, ADS-B) peuvent être utilisés seuls ou en combinaison pour assurer la séparation entre aéronefs, sous réserve d’une couverture fiable, d’une probabilité de détection et d’une intégrité satisfaisantes, et, pour l’ADS-B, d’une disponibilité suffisante des données (8.1.10). Le PSR est privilégié lorsque le SSR ou l’ADS-B ne suffisent pas, notamment pour visualiser les aéronefs non coopératifs. Le SSR, en particulier en mono-impulsion ou en mode S, peut être utilisé seul pour la séparation, à condition que l’emport de transpondeur soit obligatoire et que l’identification soit établie et maintenue.

16. À la date de parution de l’arrêté, l’ADS-B n’est pas utilisé par la Défense pour fournir le service du contrôle en CAM, mais peut servir de moyen complémentaire pour l’identification, la coordination et l’alerte. La fourniture des services de surveillance ATS est limitée à des zones de couverture déterminées et peut être restreinte par le PS3A en cas de qualité insuffisante des données. En cas de panne du PSR dans un environnement où l’utilisation combinée PSR/SSR est normalement obligatoire, le SSR seul peut être utilisé pour la séparation entre aéronefs équipés de transpondeur, après vérification de la précision des indications de position. Les pilotes doivent être informés de la panne, et le PS3A définit les procédures d’exploitation associées et les normes de séparation. L’outil IRMA (indicateur radar de mouvements d’aéronefs), fourni par l’aviation civile, est explicitement reconnu comme un élément d’un système de surveillance ATS, avec des protocoles locaux entre PS3A et organismes civils pour encadrer son usage.

17. L’affichage de situation (8.2) doit présenter au contrôleur les indications de position, les indications cartographiques nécessaires et, lorsque disponibles, les renseignements d’identité et de niveau de vol, conformément à l’ATS.TR.155(b)(1). Les positions peuvent être affichées sous forme de symboles individuels (PSR, SSR, ADS-B), de plots PSR ou de réponses SSR. Des codes et signes distinctifs doivent permettre de différencier les codes SSR en double emploi, les positions prévues et les plots/trajectoires, ainsi que de signaler toute dégradation de la qualité des données. Les codes SSR réservés (7400, 7500, 7600, 7601, 7700, EMERGENCY), les émissions IDENT, les modes d’urgence ADS-B et les alertes de sécurité doivent être affichés de manière claire et distinctive. Les étiquettes associées aux symboles fournissent, sous forme alphanumérique, l’identité de l’aéronef et, si disponibles, les renseignements de niveau issus du SSR modes 3/A, C, S ou de l’ADS-B.

18. Les communications (8.3) sont encadrées par le GM1 ATS.OR.400(a) 8035 et l’AMC1 SERA.8035, tandis que la fourniture des services de surveillance ATS (8.4) renvoie aux GM1 ATS.TR.155 et AMC1 ATS.TR.155(b)(2)(i). L’emploi des transpondeurs SSR et des émetteurs ADS-B (8.5) impose un respect strict des procédures d’exploitation et de la radiotéléphonie normalisée, avec une sélection correcte des codes et identifications. Les codes particuliers 7700/EMERGENCY, 7600, 7500 sont réservés à l’échelle internationale pour l’urgence, la panne radio et l’intervention illicite. En France, le code 7400 est réservé aux missions réelles de sûreté aérienne, et en Europe, le code 7601 est dédié au déroutement en VMC. La gestion des blocs de codes SSR attribués à la Défense est assurée par la DIRCAM, en coordination avec l’aviation civile, avec possibilité d’allocation de codes spécifiques d’exercice publiés via le MIAM.

19. Des codes SSR peuvent être réservés à l’usage exclusif des aéronefs sanitaires opérant dans des zones de conflit armé international, attribués par l’OACI. Les procédures en cas d’erreur d’affichage de code (SERA.13005), d’arrêt du transpondeur, d’utilisation du mode S et d’erreur d’identification mode S sont détaillées, avec obligation pour le contrôleur d’informer le pilote, de corriger l’étiquette si possible et de notifier les organismes suivants. L’utilisation des émetteurs ADS-B pour signaler une urgence absolue, une panne des communications, une interférence illicite, un carburant minimal ou une urgence médicale renvoie au SERA.13005 a). Les indications de niveau fondées sur l’altitude-pression (8.5.5) sont encadrées par une série d’AMC/GM (ATS.TR.155(f) et (g)), définissant les valeurs de tolérance, les critères d’occupation de niveau, les conditions de maintien, libération, franchissement et atteinte de niveau, ainsi que les mesures correctives et l’intervention du contrôleur lorsque les écarts dépassent les seuils admis.

20. Les procédures générales (8.6) imposent des vérifications de performances (GM1 ATS.TR.155(b)(1)), des méthodes d’identification des aéronefs via ADS-B, SSR et PSR (AMC1 ATS.TR.155(c)(1)), complétées par une méthode d’identification supplémentaire propre à la CAM : la corrélation entre une indication de position radar et un relèvement radiogoniométrique, qui ne peut toutefois pas constituer un moyen unique d’identification. Le transfert d’identification (AMC3 ATS.TR.155(c)(1)) et la fourniture de renseignements sur la position (AMC1 ATS.TR.155(c)(2)) sont normalisés, avec possibilité d’omission des comptes rendus de position selon le RCAM.8025-01. Le guidage (8.6.5) peut être assuré dans tout l’espace aérien en CAM, le pilote restant responsable de la conduite de l’aéronef et de la vigilance visuelle. Le contrôleur doit disposer de tous les éléments nécessaires pour assurer la sécurité des aéronefs, des personnes et des biens à la surface, en fournissant séparation, information de trafic, information de vol et prévention des abordages et collisions avec le sol.

21. Le guidage repose sur la délivrance de caps et niveaux précis, avec plusieurs principes : privilégier des trajectoires permettant au pilote de vérifier sa position grâce à des aides à la navigation, informer le pilote de l’objet du guidage et de sa limite, éviter de guider au-delà de la limite d’espace aérien sans accord local, assurer la séparation en espace de classe G avec tous les vols connus ou observés, et adapter les instructions lorsque les instruments de direction du pilote sont jugés non fiables. Les altitudes minimales de guidage doivent limiter le déclenchement des systèmes avertisseurs de proximité du sol, et la cessation du guidage est encadrée par l’AMC1 ATS.TR.155(c)(3). L’assistance à la navigation (AMC1 ATS.TR.155(c)(4) et FRA.11010), l’interruption ou la cessation du service de surveillance ATS (AMC1 ATS.TR.155(c)(10), GM1 ATS.TR.210(d)), les niveaux minimaux (ATS.TR.155(b)(2)(ii)) et les renseignements sur le mauvais temps (GM1 ATS.TR.155(c)(5)) complètent ce dispositif.

22. Les renseignements météorologiques importants observés sur les affichages de situation (fortes averses, fronts bien définis) doivent, lorsque possible, être transmis au centre météorologique intéressé. L’emploi des systèmes de surveillance ATS dans le contrôle de la circulation aérienne (8.7) s’appuie sur l’AMC1 ATS.TR.155(a), avec une règle complémentaire autorisant les organismes de la CAM à utiliser ces renseignements pour aider à l’exécution de la mission. Les minimums de séparation radar (8.7.3) sont au cœur de la sécurité : en CAM I, le minimum horizontal est de 5 NM, pouvant être augmenté par les PS3A. Ce minimum s’applique également en CAM T, sauf dispositions particulières. Un minimum réduit de 3 NM est possible en contrôle d’approche à moins de 40 NM de l’antenne, sous conditions de pouvoir séparateur, de période de mise à jour ≤ 5 s, de surveillance des vitesses et de procédures publiées au MIAC. Un minimum de 2,5 NM peut être appliqué entre aéronefs de performances équivalentes établis sur la même trajectoire d’approche finale à moins de 10 NM du seuil, sous conditions strictes (temps moyen d’occupation de piste ≤ 50 s, coefficient de freinage bon, absence de contaminants, visibilité de la piste par le contrôleur, surveillance des vitesses, information des pilotes et procédures MIAC).

23. Un tableau précise les normes minimales de séparation radar selon le type de radar (PSR seul, PSR+SSR, SSR seul, mono-radar, multi-radar PMR, image déportée IRMA), avec possibilité de ramener la norme PMR à 3 NM selon la qualité des sources, sur la base d’une étude de sécurité. Les PS3A prescrivent les minimums à appliquer en fonction de la capacité du système radar, de la précision de position et de facteurs comme la distance au site radar et l’échelle de distance utilisée. La turbulence de sillage doit être prise en compte conformément à l’AMC6 ATS.TR.220. Le transfert de contrôle (8.7.4) renvoie à l’AMC1 ATS.TR.210(c)(6), tandis que les modifications de vitesse (8.7.5) peuvent être demandées pour faciliter le cadencement ou réduire les besoins de guidage, dans les limites de performances des aéronefs et des conditions fixées par l’autorité des services de la CAM.

24. Les urgences, situations dangereuses et pannes d’équipement (8.8) imposent au contrôleur de fournir toute l’aide possible avec tous les moyens disponibles, en adaptant les procédures. Les dispositions du RCAM.13005 et de l’AMC1 ATS.TR.415 s’appliquent. Les renseignements sur les risques d’abordage en vol sont encadrés par l’ATS.TR.155(e). En cas de panne de l’émetteur radio de bord ou de panne totale des communications, les dispositions du SERA.14083 et du RCAM.5007-01 b) (CAM V) ou RCAM.5015-02 (CAM I) s’appliquent, avec maintien possible de la séparation radar selon le § 8.7.3. Les pannes de transpondeur en espace où l’emport est obligatoire (GM1 SERA.13020), les pannes du système de surveillance ATS (GM1, GM2 ATS.TR.155(c)(7)), la dégradation des données de position (GM3 ATS.TR.155(c)(7)) et les pannes radio au sol (GM2 ATS.OR.135) sont également encadrées, avec une règle complémentaire imposant la tentative de contact sur la fréquence de détresse 243.000 MHz.

25. L’emploi des systèmes de surveillance ATS dans le contrôle d’approche (8.9) doit répondre aux fonctions et au niveau de service requis, en s’appuyant sur l’AMC1 ATS.TR.155(a). Des règles complémentaires autorisent l’usage du système pour guider les aéronefs à l’arrivée vers un point d’approche radar de précision (PAR), conduire des approches PAR et assurer la séparation ou l’information de trafic dans l’espace concerné. Les procédures générales pour le contrôle d’approche au moyen de systèmes de surveillance (AMC3 ATS.TR.230(b)(2), AMC2 ATS.TR.155(c)(3)) prévoient que les phases initiale et intermédiaire d’une approche contrôlée puissent se terminer lorsque l’aéronef est en position pour l’approche finale radar. Le guidage vers une aide d’approche finale exploitée par le pilote, le guidage préalable à une approche à vue et les approches radar sont détaillés, avec une obligation pour l’organisme de contrôle de préciser le calage altimétrique avant une approche radar et d’ordonner une approche interrompue en cas de perte de contact radar, sauf possibilité de poursuite par un autre moyen.

26. Les approches au radar de surveillance (SRA) (8.9.7.1) ne doivent pas être utilisées seules lorsqu’un radar de précision est disponible, sauf si les conditions météorologiques permettent raisonnablement une réussite. Le contrôleur d’approche de surveillance ne doit pas être chargé d’autres fonctions, et le transfert de contrôle doit intervenir au plus tard à 1 NM du point d’interception du plan de descente. Les communications imposent une vérification radio, la communication de la force et direction du vent, du calage altimétrique, l’information sur le MAPt, le FAF, la MDA/H et des instructions d’azimut conformes à la technique de précision. La distance au point de toucher et les niveaux à traverser doivent être transmis tous les 1 NM, puis tous les 0,5 NM si l’approche se poursuit à moins de 2 NM, avec des interruptions de transmission limitées à 5 s.

27. Pour les approches au radar de précision (PAR) (8.9.7.2), le contrôleur d’approche de précision est également dédié à cette tâche. Le transfert de contrôle intervient au plus tard à 1 NM du point d’interception du plan de descente. Au début de l’approche finale, le contrôleur doit vérifier les communications, communiquer le vent, le calage altimétrique, la DA/H, préciser qu’aucun autre accusé de réception n’est requis après le début de descente, donner un taux de descente approximatif si nécessaire et rappeler les consignes d’approche interrompue. Les informations d’azimut et les corrections de cap (de préférence par incréments de 2°) sont fournies à intervalles réguliers, le pilote devant suivre les indications sans prendre d’initiatives correctives non coordonnées. Les informations de site (position par rapport au plan de descente) sont également transmises, avec tolérance limitée aux écarts au‑delà de 2 NM du seuil, et obligation d’informer l’aéronef en cas de panne de l’élément site, en basculant si possible sur une approche SRA ou en ordonnant une approche interrompue.

28. La distance au point de toucher en PAR est transmise tous les 1 NM jusqu’à 4 NM, puis tous les 0,5 NM, la priorité restant donnée au guidage en azimut et en site. L’approche de précision cesse à l’altitude/hauteur de décision, mais des renseignements peuvent être fournis jusqu’au survol du seuil ou d’une distance définie localement. En cas d’approche interrompue détectée via l’élément site, le contrôleur doit confirmer l’intention du pilote et, le cas échéant, donner les instructions d’approche interrompue. L’emploi des systèmes de surveillance ATS dans le contrôle d’aérodrome (8.10) est encadré par l’AMC1 ATS.TR.155(a), avec une règle particulière : sauf urgence ou circonstances particulières, aucun guidage n’est fourni aux aéronefs en CAM V ou CAM V spéciale, afin d’éviter une transition non maîtrisée vers des conditions IMC. Enfin, l’emploi des systèmes de surveillance ATS dans le service d’information de vol (8.11) ne dégage pas le commandant de bord de sa responsabilité finale quant aux modifications de plan de vol, conformément au SERA.9001 b.

9 à 17. Coordination, information de vol, urgence, haute mer et essais

29. Le chapitre 9 précise le service d’information de vol et le service d’alerte et d’assistance. Les éléments relatifs aux vols non contrôlés doivent être suivis, enregistrés et, le cas échéant, transmis à d’autres organismes pour la surveillance de l’espace aérien et les recherches et sauvetage. Le service d’information de vol est assuré par tous les organismes de la CAM dans leur zone de responsabilité, avec obligation de poursuivre le service en cas de coordination insuffisante jusqu’à l’établissement d’une communication bilatérale avec l’organisme suivant. La transmission des renseignements (SIGMET, AIRMET, SPECI, TAF amendées, activités volcaniques, nuages radioactifs ou chimiques) est encadrée par l’AMC1 ATS.TR.305. Le service d’alerte (RCAM.10001) impose des délais et des procédures de notification au RCC, à l’exploitant et aux organismes civils, avec des phases INCERFA, ALERFA, DETRESFA définies par le RCAM.10008-02.

30. Le chapitre 10 traite de la coordination entre organismes de contrôle (CCZ, contrôle d’approche, tours d’aérodrome) et entre organismes de la CAM et stations de télécommunications aéronautiques. Les étapes de coordination, les accords, les points couverts et les éléments de coordination sont renvoyés à l’ATS.TR.230. Une procédure détaillée de transfert de contrôle est décrite : préavis de transfert, transfert de contrôle, transfert d’identification, transfert de responsabilité (avec l’annonce « radio-radar » et l’échange d’initiales), auto-transfert en cas d’impossibilité de communication, et cas particuliers d’absence de visualisation radar chez l’organisme transféreur ou accepteur. Les transferts de communications (10.1.2.5) doivent respecter les minimums de séparation du § 8.7.3 lorsque ceux-ci sont appliqués, avec approbation explicite de l’organisme accepteur.

31. La coordination entre CCZ et contrôle d’approche (10.1.3) et entre contrôle d’approche et tour d’aérodrome (10.1.4) impose des échanges d’informations sur les pistes en service, les procédures d’approche, les paramètres météo, les heures de décollage, les heures d’expiration d’autorisation et les retards prévus. Les tours doivent parfois obtenir l’approbation du contrôle d’approche avant d’autoriser des vols CAM V spéciale. La coordination interne entre postes de contrôle (10.1.5) et la gestion des pannes de coordination automatisée (10.1.6)

Repères utiles

Les références essentielles de ce texte, en un coup d’œil.

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