L’essentiel
8.8. Gestion des urgences, situations dangereuses et pannes d’équipement en circulation aérienne militaire
1. La section 8.8 encadre la réaction des organismes de la circulation aérienne militaire face aux cas d’urgence, aux situations dangereuses et aux différentes formes de panne d’équipement. Elle renvoie systématiquement aux dispositions de l’IR ATM/ANS (notamment RCAM.13005, ATS.TR.155, ATS.TR.415, SERA.14083, SERA.13020, ATS.OR.135) tout en ajoutant des règles complémentaires spécifiques à la CAM. L’objectif est de garantir la continuité de la séparation, la fourniture de renseignements sur les risques d’abordage en vol et la capacité de réaction en cas de panne radio, de panne de transpondeur ou de panne du système de surveillance ATS.
2. En cas d’urgence (8.8.1), le contrôleur doit fournir « toute l’aide possible avec tous les moyens disponibles », quitte à adapter les procédures standard. Les références RCAM.13005 et AMC1 ATS.TR.415 de l’IR ATM/ANS structurent cette aide, en imposant une approche souple mais rigoureuse : maintien de la séparation, priorisation des communications, coordination avec les autres organismes et adaptation des clairances aux besoins de l’aéronef en difficulté.
3. La fourniture de renseignements sur les risques d’abordage en vol (8.8.2) repose sur ATS.TR.155(e) et AMC1 ATS.TR.155(e). Le contrôleur doit informer l’équipage de tout trafic potentiellement conflictuel détecté par les systèmes de surveillance ATS, même lorsque la séparation réglementaire est maintenue. Cette information de trafic complète la prévention des abordages assurée par les équipages et par les systèmes embarqués (ACAS, TCAS).
4. La panne de l’émetteur radio de bord (8.8.3.1) est traitée selon SERA.14083 et AMC1 SERA.14083(b)(1). L’aéronef doit appliquer les procédures de panne de communications (maintien de la route et du niveau autorisés, exécution des procédures publiées, utilisation des codes transpondeur appropriés), tandis que l’organisme CAM adapte la séparation et tente de rétablir le contact par tous moyens disponibles.
5. En cas de panne totale des communications avec l’aéronef (8.8.3.2), si l’aéronef évolue dans une région couverte par un service de surveillance ATS, la séparation spécifiée au § 8.7.3 peut continuer à être utilisée. Si l’aéronef n’est pas identifié, la séparation doit être appliquée entre tous les aéronefs identifiés et les aéronefs non identifiés observés le long de la route prévue de l’aéronef en panne radio, jusqu’à ce qu’il soit raisonnable de considérer qu’il a quitté l’espace concerné, atterri ou dévié. Les aéronefs en CAM V appliquent RCAM.5007-01 b), ceux en CAM I RCAM.5015-02, ce qui illustre la différenciation des procédures selon le type de règles de vol.
6. La panne de transpondeur dans les régions où son emport est obligatoire (8.8.3.3) est régie par GM1 SERA.13020(a) et GM1 SERA.13020(b). L’analyse porte sur la capacité résiduelle de surveillance (radar primaire, procédures non radar) et sur la compatibilité de la poursuite du vol avec la densité de trafic. Le maintien du vol peut être accepté sous conditions (routes spécifiques, niveaux imposés, restrictions d’espace).
7. La panne du système de surveillance ATS (8.8.4) et la dégradation des données de la source de position (8.8.5) sont encadrées par GM1 et GM2 ATS.TR.155(c)(7) et GM3 ATS.TR.155(c)(7). L’organisme doit alors revenir à des procédures non radar, réévaluer les minimums de séparation, réduire éventuellement le débit de trafic et informer les équipages de la perte ou de la dégradation de la surveillance. La continuité du service repose sur la robustesse des procédures de repli.
8. En cas de panne radio au sol (8.8.6), les dispositions du GM2 ATS.OR.135 s’appliquent. La règle complémentaire impose à l’organisme de tenter un contact sur la fréquence de détresse 243.000 MHz, ce qui traduit l’importance accordée aux moyens de secours militaires. L’objectif est de maintenir un minimum de coordination avec les aéronefs en CAM malgré la défaillance des moyens principaux.
8.9. Emploi des systèmes de surveillance ATS dans le contrôle d’approche
9. La section 8.9 précise l’utilisation des systèmes de surveillance ATS (radar primaire, SSR, PAR, SRA, systèmes dépendants) dans le contrôle d’approche. Les systèmes doivent être adaptés aux fonctions et au niveau de service requis (8.9.1), en cohérence avec AMC1 ATS.TR.155(a) (8.9.2). Les règles complémentaires autorisent l’usage de ces systèmes pour guider les aéronefs vers un point d’approche radar de précision, conduire des approches PAR et assurer la séparation ou l’information de trafic dans l’espace concerné.
10. Les procédures générales pour le contrôle d’approche au moyen de systèmes de surveillance (8.9.3) renvoient à AMC3 ATS.TR.230(b)(2), GM2 AMC3 ATS.TR.230(b)(2), AMC2 ATS.TR.155(c)(3)GM1 ATS.TR.155(c)(3). En CAM, une règle complémentaire précise que les phases initiale et intermédiaire d’une approche contrôlée peuvent se terminer lorsque l’aéronef est en position pour l’approche finale et transféré au contrôleur chargé de l’approche finale radar (de précision ou de surveillance). Cette articulation optimise la répartition des tâches entre positions de contrôle.
11. Le guidage vers une aide d’approche finale exploitée par le pilote (8.9.4) et le guidage préalable à une approche à vue (8.9.5) sont encadrés par GM1 to AMC2 ATS.TR.155(c)(3) et AMC2 ATS.TR.155(c)(3) (points a, c, f) 2) et g). Le contrôleur utilise le système de surveillance pour amener l’aéronef dans une position d’interception compatible avec les aides de navigation (ILS, GNSS, etc.) ou avec une approche à vue, tout en respectant les altitudes minimales de guidage (AMG/HMG) et les contraintes de relief.
12. Les approches radar (8.9.6) sont détaillées via GM2 to AMC2 ATS.TR.155(c)(3). Les règles complémentaires imposent que, avant de commencer une approche radar, le contrôleur précise le calage altimétrique utilisé. En cas de perte de contact radar, une approche interrompue doit être ordonnée, sauf si une autre procédure d’approche est immédiatement disponible, auquel cas une nouvelle clairance est délivrée. Cette exigence renforce la sécurité en phase finale.
13. L’approche au radar de surveillance (SRA) (8.9.7.1) ne doit pas être utilisée seule lorsqu’un radar d’approche de précision est disponible, sauf si les conditions météorologiques permettent raisonnablement une réussite. Les fonctions du contrôleur d’approche de surveillance (8.9.7.1.1) sont exclusives de toute autre tâche, ce qui limite la charge de travail. Le transfert de contrôle (8.9.7.1.2) doit intervenir au plus tard à 1 NM du point d’interception du plan de descente, assurant une prise en charge stable en finale.
14. Les communications en SRA (8.9.7.1.3) sont très structurées : vérification des communications au début de l’approche finale, communication de la force et direction du vent et du calage altimétrique, information sur le MAPt (point où l’approche radar de surveillance prend fin) et sur le FAF. Le pilote est informé de la MDA/H et invité à vérifier ses minimums opérationnels. Des instructions d’azimut sont données selon la technique d’approche de précision, et la distance au point de toucher des roues ainsi que les niveaux de passage sont transmis tous les 1 NM, voire tous les 0,5 NM lorsque la précision radar le permet. L’approche SRA cesse à 2 NM du seuil (ou moins si l’équipement le permet), ou plus tôt en cas de brouillage radar ou d’approche à vue déclarée.
15. L’approche au radar de précision (PAR) (8.9.7.2) reprend des principes similaires, avec une exigence accrue sur la continuité des communications (interruption maximale de 5 secondes en finale). Le contrôleur d’approche de précision (8.9.7.2.1) est dédié à cette tâche. Le transfert de contrôle (8.9.7.2.2) intervient au plus tard à 1 NM du point d’interception du plan de descente. Les communications (8.9.7.2.3) incluent la vérification du calage, la communication de la DA/H, l’indication qu’aucun autre accusé de réception n’est requis après le début de descente, et, si nécessaire, un taux de descente approximatif ainsi que le rappel des consignes d’approche interrompue.
16. Les informations d’azimut et corrections (8.9.7.2.4) sont fournies à intervalles réguliers, avec des corrections de cap de préférence par incréments de deux degrés. Le pilote doit suivre les indications du contrôleur sans prendre d’initiative contradictoire, ce qui centralise la gestion de la trajectoire. Les informations de site (8.9.7.2.5) portent sur la position par rapport au plan de descente, avec vérification du QNH/QFE, indication des écarts et instructions d’ajustement de la vitesse verticale. En cas de panne de l’élément site, le contrôleur bascule si possible en approche SRA ou ordonne une approche interrompue.
17. Les informations de distance (8.9.7.2.6) sont transmises tous les 1 NM jusqu’à 4 NM du seuil, puis tous les 0,5 NM, la priorité restant donnée au guidage en azimut et en site. L’approche radar de précision cesse à la DA/H (8.9.7.2.7), mais des renseignements peuvent être fournis jusqu’au survol du seuil ou jusqu’à une distance définie localement. En cas d’approche interrompue (8.9.7.2.8), le contrôleur vérifie l’intention du pilote et, le cas échéant, applique les procédures du § 8.9.6.
8.10. Systèmes de surveillance ATS dans le contrôle d’aérodrome
18. L’emploi des systèmes de surveillance ATS dans le contrôle d’aérodrome (8.10) est régi par AMC1 ATS.TR.155(a) et GM1 to AMC1 ATS.TR.155(c)(3). Les règles particulières précisent qu’en principe aucun guidage n’est fourni aux aéronefs en CAM V ou CAM V spéciale, sauf urgence ou circonstances particulières (régulation du trafic). Cette retenue vise à éviter que les aéronefs ne passent par inadvertance en conditions météorologiques de vol aux instruments sous l’effet d’un guidage inadapté.
8.11. Systèmes de surveillance ATS dans le service d’information de vol
19. L’utilisation des systèmes de surveillance ATS dans le service d’information de vol (8.11) s’appuie sur AMC1 ATS.TR.155(a) (point d) et SERA.9001 b. L’emploi de ces systèmes ne dégage pas le pilote commandant de bord de sa responsabilité, notamment pour la décision finale quant à toute modification du plan de vol. Le système de surveillance est un outil d’information, non un transfert de responsabilité.
9. Services d’information de vol, d’alerte et d’assistance
20. Le service d’information de vol (9.1) est défini par RCAM.9005. Les organismes CAM suivent, enregistrent et transmettent les éléments relatifs aux vols non contrôlés (9.1.1) pour la surveillance de l’espace aérien et, le cas échéant, pour les recherches et sauvetage. Le service d’information de vol est assuré par tous les organismes CAM dans leur zone de responsabilité (9.1.2), avec maintien du service par le premier organisme lorsque la coordination est limitée par les moyens de communication.
21. La transmission de renseignements (9.1.3) est structurée par AMC1 ATS.TR.305 (points a à e). Les méthodes de transmission, l’emploi de la transmission sans accusé de réception, la diffusion des renseignements SIGMET et AIRMET, des comptes rendus en vol spéciaux, des SPECI et TAF amendées, ainsi que des informations sur les activités volcaniques, les nuages de matières radioactives ou de produits chimiques toxiques sont précisément renvoyés aux paragraphes correspondants (b 1), b 2), c, d, e 1), e 2)). Certaines rubriques (ballons libres non habités, avions SST, service consultatif) sont marquées « rédaction réservée », ce qui indique des développements ultérieurs possibles.
22. Le service d’alerte et d’assistance (9.2) s’applique à tous les aéronefs bénéficiant des services CAM. La gestion du plan de vol (9.2.1.1) renvoie à la partie 4 du RCAM, tandis que les comptes rendus (9.2.1.2) suivent RCAM.10001-02, avec le message « vol normal » transmis à l’organisme CAM et à l’autorité opérationnelle compétente. Les opérations SAR (9.2.1.3) peuvent nécessiter la publication des limites de la zone d’opérations et l’évitement de cette zone par les autres aéronefs non pris en charge.
23. Les organismes CAM (9.2.2) doivent, en cas de dépassement des délais de compte rendu (9.2.2.1), s’efforcer d’obtenir les informations nécessaires pour appliquer la phase d’alerte appropriée (INCERFA, ALERFA, DETRESFA) et notifier la fin de l’état d’urgence. La procédure de mise en œuvre du service d’alerte (9.2.2.2) est exécutée conformément à la partie 10 de l’annexe RCAM.
10. Coordination des services du contrôle de la circulation aérienne militaire
24. Le chapitre 10 détaille la coordination entre organismes CAM et avec les organismes civils. Les étapes et accords (10.1.1) sont définis par GM1 ATS.TR.230 et AMC1 ATS.TR.230, complétés par le décret n° 95-421 (RCA4). Les éléments de coordination, les délais et les modalités de transfert de contrôle (10.1.2) sont encadrés par AMC1 ATS.TR.230(b)(2).
25. La procédure de transfert de contrôle (10.1.2.3) est particulièrement détaillée : préavis de transfert, transfert de contrôle proprement dit, transfert d’identification, transfert de responsabilité (avec l’annonce « radio-radar » et l’échange des initiales), et cas de l’auto-transfert lorsque la communication entre organismes est impossible ou prédéfinie par lettre d’accord. Les cas d’absence de visualisation radar (permanente, planifiée ou inopinée) imposent des procédures spécifiques (affichage « IFF IDENT » ou « IFF EMERGENCY », maintien de l’aéronef dans la zone de responsabilité, possibilité de refus de transfert).
26. Le transfert des communications (10.1.2.5) est conditionné par l’application ou non des minimums de séparation du § 8.7.3. L’organisme accepteur doit confirmer la prise de contact radio et le contrôle de l’aéronef, ou signaler l’échec de la prise de contact. La traversée d’une portion d’espace sans transfert de communications est possible par coordination directe ou via lettre d’accord, l’organisme initial conservant la responsabilité de la séparation. Un changement de fréquence temporaire peut être autorisé pour des besoins particuliers.
27. La coordination entre CCZ et organisme d’approche (10.1.3) et entre organisme d’approche et tour de contrôle (10.1.4) repose sur GM2 ATS.TR.230(b)(2) et GM1 ATS.TR.230(a)(3). L’organisme d’approche délivre les autorisations dans sa zone, mais doit coordonner toute clairance impactant les organismes adjacents. Le CCZ et l’approche échangent des informations sur les pistes en service, les procédures d’approche, les paramètres météo, les heures prévues d’arrivée et les retards. Les tours doivent parfois obtenir l’approbation de l’approche pour autoriser des vols en CAM V spéciale.
28. La coordination interne entre positions de contrôle (10.1.5) suit AMC1 ATS.TR.230(a)(4), avec des procédures de transfert de contrôle entre secteurs analogues à celles entre organismes. La panne de la coordination automatisée (10.1.6) est traitée selon GM1 ATS.OR.430(b). La coordination des services d’information de vol et d’alerte (10.2) s’appuie sur GM2 ATS.TR.300(c)(2), y compris en situation d’urgence (10.2.2).
29. La coordination avec les stations de télécommunications aéronautiques (10.4) impose d’informer ces stations des transferts de communications (identification de l’aéronef, route ou destination, heure prévue ou réelle de transfert), conformément au PS3A. Cette articulation garantit la cohérence entre services CAM et réseau de télécommunications.
11 à 13. Plans de vol CAM, radiotéléphonie et ADS/C
30. Le chapitre 11 renvoie au Manuel d’information aéronautique militaire (MIAM ENR1.10) pour les modalités d’établissement et de transmission des plans de vol CAM et des messages de services. Le chapitre 12 confie à l’autorité de sécurité aéronautique d’Etat la définition des expressions conventionnelles de radiotéléphonie pour la CAM. Le chapitre 13, consacré aux services de surveillance dépendante automatique en mode contrat – ADS/C, est en « rédaction réservée », ce qui laisse présager une future intégration de ces technologies dans la doctrine CAM.
14. Communications contrôleur-pilote par liaison de données tactiques (LDT)
31. Le chapitre 14 traite de l’utilisation des liaisons de données tactiques (LDT) pour les communications entre contrôleur et pilote dans le domaine de la circulation aérienne militaire. La LDT est un moyen de communication par liaison de données dédié aux opérations aériennes tactiques et, dans une moindre mesure, au contrôle CAM (14.1.1). Les messages (14.1.2) sont préformatés (autorisation, information, demande) et alignés sur la phraséologie radiotéléphonique, avec une liste définie dans les STANAG. Les systèmes sol et bord doivent permettre l’affichage, l’impression, le stockage et la restitution des messages, au minimum en langue anglaise.
32. Les procédures LDT (14.1.3) sont conformes aux STANAG, tout en reconnaissant les différences avec la phonie (système de conversation directe vs système d’échange de données). L’établissement des LDT (14.2) est publié via ATO, ACO et OPTASKLINK. Les LDT peuvent être initialisées par l’aéronef (14.2.2) ou par l’organisme de contrôle (14.2.3), avec possibilité de rejet motivé (CANTCO, CANTPRO) et recours à la phonie pour clarifier les motifs.
33. Les principes d’échange de messages LDT (14.3.1) imposent l’usage des messages préformatés dès que possible, la limitation des messages longs ou combinant plusieurs éléments d’autorisation/demande, et la cohérence entre le moyen utilisé (LDT ou phonie) et le moyen de réponse. Les corrections de messages LDT peuvent être effectuées en phonie, en utilisant la formule « DISREGARD LDT (type de message) MESSAGE, BREAK… », comme illustré par l’exemple « FAF4445 DISREGARD LDT CLIMB CLEARANCE MESSAGE, BREAK, CLIMB TO FL310 ».
34. Le degré d’urgence (14.3.2) est géré par la priorité de certaines assignations et par les réponses standardisées (WILCO, CANTCO, CANTPRO). Une réponse simple à un message multi-éléments s’applique à l’ensemble des éléments. Lorsque seule une partie d’une demande peut être satisfaite, il est recommandé d’utiliser la phonie pour expliquer les motifs et, si nécessaire, d’envoyer ensuite des messages LDT distincts pour chaque élément accepté.
35. Le transfert par LDT (14.3.3) doit tenir compte des messages en attente de réponse. Si un transfert intervient alors que des messages montants n’ont pas reçu de réponse, le contrôleur doit recourir à la phonie pour lever toute ambiguïté. En cas d’urgence (14.3.4), le contrôleur accuse réception par le moyen le plus efficace, la phonie étant privilégiée pour les réponses opérationnelles.
36. La panne des LDT (14.3.5) impose une alerte rapide du contrôleur et du pilote, le passage en phonie avec l’annonce « L_D_T FAILURE » ou « ALL STATIONS L_D_T FAILURE », et la reprise intégrale du dialogue en phonie. Si les LDT sont rétablies avant le basculement en phonie, tous les messages en attente sont considérés comme non remis et le dialogue doit être repris en LDT. L’arrêt intentionnel des LDT (14.3.6) est notifié avec indication de la durée et des fréquences vocales de substitution.
37. En cas d’échec d’un message LDT (14.3.7), le contrôleur ou le pilote peut soit confirmer en phonie les mesures prises (« L_D_T MESSAGE FAILURE »), soit renvoyer le message. L’arrêt des demandes de pilote par LDT (14.3.8) est ordonné par l’expression « CESSEZ ENVOI DEMANDES L_D_T » / « STOP SENDING L_D_T REQUESTS », tout en maintenant la possibilité de répondre aux messages et de signaler une urgence. Le retour à un emploi normal est annoncé par « REPRENEZ L_D_T NORMALES » / « RESUME NORMAL L_D_T OPERATIONS ». Les essais LDT (14.3.9) doivent être coordonnés lorsqu’ils risquent de perturber les services fournis.
15. Procédures relatives aux situations d’urgence, interruptions des communications et situations particulières
38. Le chapitre 15 regroupe les procédures d’urgence, les interruptions des communications air-sol, l’assistance aux vols non contrôlés, les situations fortuites (interception, vidange de carburant, radiocommunications) et les situations particulières (vols CAM à vue en difficulté, nuages de cendres volcaniques). Il complète les renvois au SERA, à l’IR ATM/ANS et au RCAM par des règles opérationnelles détaillées.
39. Les procédures d’urgence (15.1.1) reposent sur la flexibilité : les procédures standard peuvent être adaptées, la coordination entre organismes doit être « entière et complète », et le personnel doit faire preuve d’initiative. En cas d’urgence, si un code transpondeur particulier a été assigné, il est normalement conservé ; sinon, le pilote règle le transpondeur sur mode A/3 code 7700/EMERGENCY. Des procédures d’urgence à des fins d’entraînement sont possibles, sous réserve de sécurité et de coordination.
40. Lorsqu’une situation d’urgence est déclarée (15.1.1.2), l’organisme CAM doit identifier l’aéronef, le type d’urgence, les intentions de l’équipage, la position et le niveau, décider du type d’assistance, solliciter l’aide d’autres organismes, fournir des informations sur les aérodromes utilisables, les altitudes minimales de sécurité et la météorologie, obtenir des renseignements complémentaires (personnes à bord, carburant, marchandises dangereuses) et avertir les autorités compétentes. La gestion de l’urgence (15.1.1.3) recommande d’éviter les changements de fréquence et de code SSR, de limiter les instructions de manœuvre pour un aéronef en panne moteur, et de restreindre les demandes d’informations à l’essentiel.
41. Les interventions illicites et menaces à la bombe (15.1.3) sont traitées en référence à SERA.11005. Le code 7500 signale une intervention illicite, le code 7700 un danger grave et imminent. Les organismes CAM doivent être prêts à identifier les indices d’intervention illicite, confirmer la situation, coordonner avec les autorités (notamment le CAPCODA), prendre en compte les intentions de l’équipage, acheminer l’aéronef, gérer la circulation au sol, et proposer des conseils (poste de stationnement isolé, mesures de sûreté).
42. La descente forcée (15.1.4) impose la prise immédiate de mesures pour protéger les autres aéronefs : diffusion d’un message d’urgence, fourniture de renseignements de trafic, indication de l’altitude minimale et du calage altimétrique, information des autres organismes ATS. Les incidents respiratoires (hypoxie, hyperventilation) sont explicitement décrits, avec symptômes et réactions attendues du contrôleur (demande de mise sur oxygène 100 %, descente rapide sous 10 000 ft, contrôle du rythme respiratoire).
43. Le passage en vol contrôlé en dehors des conditions de vol à vue (15.1.5) renvoie au MIAM ENR1.2 § 13 pour les niveaux refuge et la description de la procédure. Les procédures spéciales en espace aérien océanique (15.2) sont en rédaction réservée.
44. Les interruptions des communications air-sol (15.3) renvoient aux chapitres 6.3.2.5 et 8.8.3. L’action initiale de l’organisme (15.3.1) suit SERA.14083 et AMC1 SERA.14083(b)(1), avec une règle particulière : informer le centre de coordination et de sauvetage en lui transmettant tous les renseignements disponibles. Les aéronefs en CAM V et CAM I appliquent respectivement RCAM.5007-01 b) et RCAM.5015-02 (15.3.2). La séparation est maintenue selon le § 8.8.3.2, en se fondant sur l’hypothèse que l’aéronef suit les procédures de panne de communications.
45. L’assistance aux vols non contrôlés (15.4) couvre les vols égarés ou en conditions météorologiques défavorables. Un vol incertain de sa position ou perdu est considéré comme en urgence (15.4.1.3). L’organisme doit communiquer de manière claire et calme, fournir l’information de trafic, recueillir des renseignements (conditions de vol, position, vitesse, cap, qualification du pilote, équipements de navigation, SSR, ADS-B, aérodromes de départ/destination, personnes à bord, autonomie) et utiliser tous les moyens (surveillance, radionavigation, repérage par un autre aéronef) pour aider le pilote à retrouver sa position (15.4.1.5). En cas de perte des VMC (15.4.1.7), le pilote poursuit en vol aux instruments ou à vue, avec information sur l’altitude minimale de vol et, si nécessaire, suggestion de route, cap ou montée vers un niveau de sécurité.
46. L’assistance à un vol CAM à vue (15.4.2) au moyen d’un système de surveillance ATS ne doit être fournie qu’à la demande ou avec le consentement du pilote. En conditions météorologiques défavorables, l’objectif est de ramener l’aéronef en VMC dès que possible. Si le pilote ne peut plus évoluer en VMC et n’est pas en mesure de voler aux instruments, l’organisme doit libérer la fréquence, éviter les manœuvres brusques, privilégier les virages hors des nuages et, si possible, faire réduire la vitesse ou sortir le train d’atterrissage hors des nuages.
47. Les situations fortuites (15.5) incluent les aéronefs non identifiés (RCAM.11010), l’interception (15.5.2), la vidange de carburant en vol (15.5.3), les pannes radio au sol (15.5.5) et l’utilisation non autorisée de fréquence. La vidange de carburant en urgence (15.5.3) est considérée comme une urgence réelle, pouvant être initiée sans assistance, mais devant être coordonnée dès que possible avec l’organisme CAM (route, niveau, durée, trafic avoisinant). Des distances de séparation spécifiques sont imposées (10 NM horizontalement, 1 000 ft au-dessus, 3 000 ft au-dessous dans un cône arrière de 15 minutes ou 50 NM).
48. Les situations particulières (15.6) couvrent la vidange de carburant programmée (15.6.1), réalisée en CAM I ou CAM T contrôlée, avec programmation pré-vol (DGA-EV), application des mêmes règles de séparation et de communication que pour la vidange d’urgence, et coordination avec les organismes CAM. Les procédures exceptionnelles (15.7) incluent la séparation exceptionnelle (AMC1 ATS.TR.210(c)), les procédures STCA, les procédures ACAS (SERA.11014, GM6), les procédures MSAW (GM3 ATS.TR.155(c)(9)) et le changement d’indicatif d’appel radiotéléphonique pour éviter les confusions.
49. Enfin, les nuages de cendres volcaniques (15.8) sont traités via GM3 ATS.OR.135. Si un pilote signale avoir pénétré dans un nuage de cendres, l’aéronef est considéré en urgence, aucune autorisation de montée ne doit être délivrée à un aéronef à turbomachines tant qu’il n’est pas sorti du nuage, et aucun guidage ne doit être donné sans l’assentiment du pilote. Cette prudence reflète la gravité des risques liés aux cendres pour les moteurs et les systèmes de bord.
16. Application des règles de vol CAM au-dessus de la haute mer
50. Le chapitre 16 précise l’application des règles de la CAM au-dessus de la haute mer. L’espace maritime est divisé entre haute mer (au-delà de 12 NM des lignes de base) et mer sous souveraineté (mer territoriale, eaux intérieures, eaux archipélagiques). Les navires de guerre et, par analogie, les aéronefs militaires bénéficient en haute mer d’une immunité de juridiction vis-à-vis des autres Etats. Les activités CAM sont libres et licites, mais doivent tenir dûment compte de la sécurité de la navigation et des autres usagers, notamment les aéronefs en CAG.
51. Les dispositions du chapitre 16 s’appliquent à tout aéronef bénéficiaire des services CAM évoluant dans des espaces aériens internationaux au-dessus de la haute mer (16.1.3). Les règles appliquées doivent être compatibles avec les règles internationales, les activités CAM doivent, si la mission le permet, faire l’objet d’une information préalable aux Etats riverains (préavis de deux jours) et être organisées en fonction de la densité du trafic CAG. La liberté de survol en haute mer s’arrête à l’entrée des eaux souveraines, où des autorisations de pénétration et d’escale sont nécessaires.
52. À l’intérieur des FIR/UIR françaises (16.2), les vols CAM en espace de classe A à D doivent être coordonnés : les vols en CAM I (16.2.1.1) sont, sauf cas exceptionnel, coordonnés avant le départ et en temps réel entre l’organisme CAM et l’organisme gestionnaire de l’espace (CRNA, CCMAR, CDC, CMCC, CCER). Le service du contrôle est fourni avec l’aide du radar ou d’un moyen équivalent, avec des procédures particulières en cas de panne radio/radar. Les vols en CAM V (16.2.1.2) respectent les règles de la partie 5 du RCAM et les prescriptions des classes d’espace, mais peuvent, pour des motifs opérationnels ou techniques, pénétrer sans clairance dans un espace normalement soumis à clairance, en manœuvrant pour rester éloignés des autres aéronefs et des axes IFR.
53. Les vols en CAM T (16.2.1.3) sont soumis à une coordination préalable avec les organismes gestionnaires, éventuellement via des protocoles ou ordres d’exercice. Ils se déroulent selon les règles RCAM.5040 à RCAM.5070, sous le contrôle d’un organisme tactique (embarqué, aéroporté ou à terre), avec coordination en temps réel et procédures de repli en cas de panne radio/radar. Les zones dangereuses d’entraînement en Atlantique et Méditerranée (16.2.2) permettent tous types de vols CAM, selon leurs dispositions particulières.
54. En espace de classe E à G (16.2.3), les aéronefs en CAM peuvent évoluer en CAM V, CAM I (sous contrôle radar) ou CAM T. Des centres opérationnels nationaux et interalliés coordonnent l’occupation conjointe de cet espace (aéronefs de patrouille maritime, aviation embarquée). Lorsque les activités CAM présentent un risque de conflit avec les autres usagers, elles sont coordonnées selon les procédures nationales générales.
55. À l’extérieur des FIR françaises (16.3), les mêmes principes s’appliquent : information préalable des organismes étrangers (préavis de deux jours), organisation des activités en fonction de la densité du trafic CAG, fourniture de services CAM par l’organisme compétent (embarqué/aéroporté ou gestionnaire de l’espace). Les vols en CAM I (16.3.1.1) et en CAM V (16.3.1.2) sont coordonnés autant que possible, avec possibilité de dérogations aux prescriptions de classes d’espace et de niveaux (vol au-dessus du FL 195) accordées par les états-majors
Annexe à l’arrêté du 27 juillet 2026 fixant les règles et services de la circulation aérienne militaire
Type d’acte :
arrêté
Autorité / organisme :
Ministère des armées et des anciens combattants
Date du texte :
27 juillet 2026
Numéro du texte :
ARML2620763A
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arrêté N° ARML2620763A
arrêté n° ARML2620763A du 27 juillet 2026
arrêté du 27 juillet 2026 circulation aérienne militaire
ARML2620763A
N° ARML2620763A
n° ARML2620763A
no ARML2620763A
Arrêté du 27 juillet 2026 fixant les règles et services de la circulation aérienne militaire
circulation aérienne militaire ARML2620763A
arrêté circulation aérienne militaire
Journal officiel de la République française arrêté n° ARML2620763A
Résumé :
Les extraits de cette annexe détaillent les procédures de contrôle d’approche et d’aérodrome par systèmes de surveillance ATS, les approches radar de surveillance (SRA) et de précision (PAR), ainsi que les règles de guidage, de communication et de transfert de contrôle associées. Ils précisent également l’emploi des systèmes de surveillance dans le service d’information de vol, les procédures d’urgence, d’interruption des communications, d’assistance aux vols non contrôlés, les mesures en cas de vidange carburant, d’interception, de nuages de cendres volcaniques, ainsi que les modalités d’application des règles CAM au-dessus de la haute mer et pour certaines situations particulières.
Droit aérien
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