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Les procédures d’urgence prévoient l’assistance aux aéronefs en difficulté, la gestion des interventions illicites (codes 7500 ou 7700), des descentes forcées, interruptions de communications, vols égarés ou en mauvaises conditions météo. Elles encadrent aussi vidange carburant, pannes radio sol, utilisation non autorisée de fréquences, et l’emploi de systèmes d’alerte (STCA, MSAW, ACAS). Des règles spécifiques s’appliquent aux vols CAM au-dessus de la haute mer et au survol des navires de guerre ou autres bâtiments.

Analyse juridique

1. Gestion des liaisons de données (LDT) et procédures en cas d’échec

1.1. Le texte précise que les aéronefs en contact avec l’organisme ATC sont informés, en phonie ou par LDT, de toute perte imminente du service LDT. Le contrôleur et le pilote doivent disposer d’un moyen d’abandonner les LDT, ce qui garantit la possibilité de revenir à des communications vocales en cas de dysfonctionnement.

1.2. En cas d’échec d’un message LDT (14.3.7), lorsque le contrôleur ou le pilote est alerté, deux options sont prévues : a) confirmer en phonie les mesures prises pour le dialogue concerné, en utilisant le préambule « L_D_T MESSAGE FAILURE (échec message LDT) » ; b) renvoyer par LDT le message en question. Cette redondance limite les risques de mauvaise interprétation des clairances ou des demandes.

1.3. Le contrôleur peut ordonner l’arrêt de l’utilisation des demandes de pilote faites par LDT (14.3.8) en utilisant l’expression : « (Indicatif d’appel) ou (toutes les stations) CESSEZ ENVOI DEMANDES L_D_T [JUSQU’A NOUVEL AVIS] [(MOTIF)] » / « (Call sign) or (all stations) STOP SENDING L_D_T REQUESTS [UNTIL ADVISED] [(REASON)] ». Dans ce cas, les LDT restent disponibles pour répondre aux messages, envoyer des renseignements et signaler ou annuler une urgence. Le retour à l’emploi normal est notifié par : « (Indicatif d’appel) ou (toutes les stations) REPRENEZ L_D_T NORMALES » / « RESUME NORMAL L_D_T OPERATIONS ».

1.4. Les essais des LDT (14.3.9) susceptibles de perturber les services de la circulation aérienne fournis à un aéronef doivent faire l’objet d’une coordination préalable. Cette exigence évite que des tests techniques n’interfèrent avec la sécurité opérationnelle.

2. Procédures relatives aux situations d’urgence (chapitre 15.1)

2.1. Les procédures d’urgence (15.1.1) reposent sur le principe que la diversité des circonstances interdit d’établir des procédures exhaustives. Les dispositions visent à guider le personnel des services de la circulation aérienne militaire, en insistant sur la nécessité d’une coordination complète entre organismes et sur l’initiative à prendre pour faire face aux cas d’urgence. Des procédures complémentaires sont prévues pour les systèmes de surveillance ATS (§ 8.8.1).

2.2. Si un pilote en état d’urgence a reçu un code transpondeur particulier, il continue normalement de l’utiliser, sauf instruction contraire ou décision du pilote. À défaut de code précis, il règle le transpondeur sur le mode A/3 code 7700/EMERGENCY. Certaines procédures d’urgence peuvent être mises en œuvre à des fins d’entraînement, sous la responsabilité des états-majors, qui doivent veiller à la sécurité vis-à-vis des autres usagers et à la coordination avec les organismes de la circulation aérienne.

2.3. Lorsqu’une situation d’urgence est déclarée par un équipage (15.1.1.2), l’organisme CAM doit : a) déterminer l’identification, le type d’aéronef, le type d’urgence, les intentions de l’équipage, la position et le niveau ; b) décider du type d’assistance le plus approprié ; c) obtenir l’aide d’autres organismes ; d) fournir à l’équipage les informations demandées et les renseignements pertinents (aérodromes utilisables, altitudes minimales de sécurité, conditions météorologiques) ; e) obtenir, si nécessaire, des informations sur le nombre de personnes à bord, la quantité de carburant, la présence de marchandises dangereuses ; f) aviser les autorités compétentes selon les instructions locales.

2.4. La gestion de la situation d’urgence (15.1.1.3) recommande d’éviter les changements de fréquence et de code SSR sauf si un service amélioré peut être fourni. Les instructions de manœuvre à un aéronef en panne moteur doivent être limitées au minimum. Les autres aéronefs à proximité sont informés des circonstances. Les demandes d’informations complémentaires à l’équipage doivent être limitées aux renseignements essentiels et, si possible, obtenues auprès de l’exploitant ou d’autres sources.

2.5. Les situations d’intervention illicite ou de menace à la bombe (15.1.3) imposent au personnel des services CAM d’être prêt à identifier toute indication d’intervention illicite. Un aéronef est censé utiliser le code 7500 pour signaler une intervention illicite et le code 7700 pour un danger grave et imminent nécessitant une assistance immédiate. Les aéronefs équipés d’ADS-B ou d’ADS-C peuvent transmettre des signaux d’urgence par ces moyens. Les organismes CAM doivent appliquer les dispositions de l’AMC1 SERA.11005 et aviser le CAPCODA dans les meilleurs délais.

3. Descente forcée et incidents respiratoires (15.1.4)

3.1. En cas de descente forcée (15.1.4.1), dès réception d’un avis indiquant qu’un aéronef traverse les niveaux de vol d’autres aéronefs, toutes les mesures possibles doivent être prises immédiatement pour sauvegarder la sécurité des autres trafics. L’organisme CAM facilite la descente en : a) diffusant un message d’urgence ; b) fournissant des renseignements sur le trafic et/ou des instructions aux aéronefs concernés ; c) indiquant l’altitude minimale et le calage altimétrique ; d) informant les autres organismes ATS susceptibles d’être affectés.

3.2. Les autres trafics sont dégagés de la zone et gardent l’écoute radio pour recevoir d’éventuelles autorisations complémentaires. En cas d’incident respiratoire associé, deux situations sont distinguées : l’hypoxie (au-delà de 10 000 ft) et l’hyperventilation. Les symptômes d’hypoxie (euphorie, somnolence, troubles de mémoire, difficultés de concentration) appellent des réactions du contrôleur : demander au pilote de brancher l’oxygène à 100 % (pour les avions de combat à réaction), ordonner une descente rapide sous 10 000 ft, faire poursuivre le vol à une altitude inférieure à 10 000 ft et faire poser l’appareil dès que possible. Pour l’hyperventilation (vertige, nausées, halètement), le contrôleur doit demander au pilote de contrôler son rythme respiratoire.

3.3. Après la diffusion du message d’urgence, l’organisme de contrôle donne des autorisations complémentaires relatives aux procédures additionnelles à suivre pendant et après la descente forcée, informe le CAPCODA et les autres organismes de contrôle concernés (15.1.4.3). Cette coordination limite les risques de conflits de trajectoires et facilite une gestion globale de l’événement.

4. Assistance aux vols non contrôlés et vols en conditions météorologiques défavorables (15.4)

4.1. Le RCAM.11010 s’applique aux vols égarés et aux vols rencontrant des conditions météorologiques défavorables (15.4.1.1 et 15.4.1.2). Un vol qui signale être incertain de sa position, perdu ou se trouvant dans des conditions météorologiques défavorables doit être considéré comme en situation d’urgence (15.4.1.3) et traité comme tel. L’organisme de contrôle doit communiquer de manière claire, concise et calme et rendre un service d’information de vol sur les trafics connus ou observés.

4.2. En fonction des circonstances, il peut être demandé au pilote de fournir des renseignements jugés pertinents : conditions de vol, position et niveau, vitesse vraie et cap depuis la dernière position connue, qualification du pilote, équipement de navigation et signaux reçus, mode SSR et code, possibilités ADS-B, aérodromes de départ et de destination, nombre de personnes à bord, autonomie. Si les communications sont faibles ou déformées, l’organisme peut suggérer de monter à un niveau plus élevé, si les conditions le permettent (15.4.1.4).

4.3. Tous les moyens d’assistance, de surveillance, de navigation et de radionavigation, y compris le repérage par un autre aéronef, peuvent être utilisés pour aider le pilote à déterminer sa position (15.4.1.5). Des renseignements sur les aérodromes appropriés où existent des conditions VMC doivent être fournis (15.4.1.6). Si le pilote signale des difficultés à maintenir les VMC ou l’impossibilité de les maintenir (15.4.1.7), deux options existent : poursuivre en vol aux instruments conformément à la procédure en vigueur, ou poursuivre en vol à vue en étant informé de l’altitude minimale de vol du secteur. Si l’aéronef est en dessous de ce niveau et que sa position est suffisamment établie, une route, un cap ou une montée peuvent être suggérés pour l’amener à un niveau de sécurité.

4.4. L’assistance à un vol CAM à vue (15.4.2) par un système de surveillance ATS ne doit être fournie qu’à la demande du pilote ou avec son consentement. Le type de service doit être convenu avec le pilote. En conditions météorologiques défavorables, l’objectif primordial est d’amener l’aéronef en conditions de vol à vue aussitôt que possible. Si le pilote ne peut plus évoluer en VMC, l’organisme doit : a) demander aux autres aéronefs de changer de fréquence pour libérer la fréquence ; b) faire en sorte que les virages soient exécutés en dehors des nuages ; c) éviter les manœuvres brusques ; d) faire exécuter, si possible en dehors des nuages, les instructions de réduction de vitesse ou de sortie du train d’atterrissage.

5. Vidange de carburant en vol : urgence et programmation (15.5.3 et 15.6.1)

5.1. La vidange de carburant en vol en situation d’urgence (15.5.3) peut être nécessaire pour réduire la masse maximale à l’atterrissage et permettre un atterrissage en sécurité. Il s’agit d’une urgence réelle devant être traitée avec priorité. L’équipage peut effectuer un largage carburant en vol en CAM V ou en CAM T sans aide d’un organisme de contrôle, mais doit en informer dès que possible l’organisme CAM.

5.2. L’organisme doit alors assurer une coordination en temps réel avec l’équipage sur : a) la route à suivre (à l’écart des villes et agglomérations, de préférence au-dessus de la mer, loin des zones orageuses) ; b) le niveau à utiliser (si possible pas inférieur à 6 000 ft) ; c) la durée de la vidange ; d) le trafic avoisinant. La séparation vis-à-vis des autres trafics (15.5.3.2) doit être d’au moins 10 NM horizontalement (mais pas derrière l’aéronef qui largue), et, si un aéronef se trouve derrière à moins de 15 minutes ou 50 NM, d’au moins 1 000 ft au-dessus ou 3 000 ft en dessous.

5.3. L’aéronef peut privilégier le silence radio pendant l’opération (15.5.3.3). Un message d’avertissement indiquant de demeurer à l’écart est diffusé sur les fréquences appropriées, et les organismes de contrôle civils et militaires adjacents sont informés pour relayer l’avertissement (15.5.3.4). À l’achèvement de la vidange, tous les organismes précédemment sollicités sont avisés que l’exploitation normale peut reprendre.

5.4. La vidange de carburant programmée (15.6.1) peut être nécessaire : a) dans une situation opérationnelle exigeant une réduction rapide de masse pour un atterrissage ou un appontage ; b) lors de tests de systèmes de vidange exigés par la certification des aéronefs (vols d’essais et de réception). Ces cas peuvent faire l’objet d’un préavis et d’une programmation pré-vol par la DGA-EV. Le régime de vol en CAM I (ou en CAM T contrôlée) est appliqué pour garantir une séparation par l’organisme CAM.

5.5. Les procédures de séparation, de communications et d’information des autres organismes pour la vidange programmée renvoient aux dispositions de la vidange en urgence (15.5.3.2 à 15.5.3.4), avec la possibilité de convenir à l’avance de la fréquence à veiller et du moment de fin du silence radio (15.6.1.3).

6. Autres procédures exceptionnelles de contrôle de la CAM (15.7)

6.1. Les procédures d’avertissement de conflit à court terme (STCA) (15.7.2) et les procédures d’avertissement d’altitude minimale de sécurité (MSAW) (15.7.4) sont encadrées par les dispositions de l’IR ATM/ANS (GM2 ATS.TR.155(c)(9), ATS.TR.210, GM3 ATS.TR.155(c)(9)). Elles visent à détecter et signaler les situations de conflit de trajectoires ou de proximité dangereuse du relief, afin de permettre au contrôleur de prendre des mesures correctives.

6.2. Les aéronefs dotés de systèmes anticollision embarqués (ACAS) (15.7.3) sont traités selon les mêmes procédures que les aéronefs qui n’en sont pas dotés. La prévention des abordages, l’établissement de la séparation et l’information de trafic doivent rester conformes aux procédures normales des services CAM, sans se reposer sur les capacités ACAS. Les dispositions du SERA.11014 et du GM6 SERA.11014 s’appliquent pour la gestion des avis de résolution (RA).

6.3. Le changement d’indicatif d’appel radiotéléphonique (15.7.5) peut être ordonné par un organisme CAM pour des raisons de sécurité lorsqu’il existe un risque de confusion entre indicatifs similaires. Ce changement est temporaire et limité aux espaces où la confusion est possible. L’organisme doit identifier clairement l’aéronef concerné (par sa position et/ou son niveau) et veiller à ce qu’il reprenne l’indicatif du plan de vol lors du transfert à un autre organisme, sauf coordination contraire.

7. Application des règles de vol CAM au-dessus de la haute mer (chapitre 16)

7.1. Le chapitre 16 rappelle que la haute mer ne relève d’aucune souveraineté nationale, mais que des États peuvent y rendre des services de la circulation aérienne. Les activités CAM y sont libres et licites, sous réserve de compatibilité avec les règles internationales et de prise en compte de la sécurité des autres usagers, notamment les aéronefs en CAG. Les États bénéficient de la liberté de survol et de navigation en haute mer (convention de Montego Bay), tout en devant tenir dûment compte de l’intérêt des autres États.

7.2. Les vols CAM au-dessus de la haute mer doivent appliquer des règles compatibles avec les règles internationales, faire l’objet, si la mission le permet, d’une information préalable des États riverains (préavis de deux jours) et être organisés en fonction de la densité du trafic CAG. La liberté de survol s’arrête à l’entrée des eaux souveraines d’un État, et l’obtention des autorisations de pénétration et d’escale reste nécessaire.

7.3. En FIR/UIR françaises (16.2), les vols CAM I, CAM V et CAM T au-dessus de la haute mer sont soumis à des coordinations préalables avec les organismes gestionnaires d’espace et à des procédures particulières en cas de panne radio/radar. En classes A à D, les CAM I et CAM T doivent être coordonnés avant départ et en temps réel ; les CAM V doivent respecter les prescriptions de classes d’espace, avec possibilité de pénétration sans clairance pour motifs opérationnels, en maintenant une distance suffisante des autres aéronefs et en se tenant à l’écart des circuits d’aérodrome et des axes IFR.

7.4. En dehors des FIR françaises (16.3), les mêmes principes s’appliquent, avec une information préalable des organismes étrangers (préavis de 48 h pour les CAM T) et la possibilité de définir des secteurs d’évolution de type Airspace Coordination Orders et Air Tasking Orders (ACO-ATO). Les CAM V peuvent, pour des besoins opérationnels, déroger aux prescriptions de classes d’espace et aux niveaux de vol (vol au-dessus du FL 195) sur autorisation des états-majors. Les CAM T sont réalisés sous le contrôle d’un organisme de la CAM (doté ou non d’un radar) et coordonnés en temps réel avec les organismes de circulation aérienne concernés.

7.5. Des dispositions spécifiques encadrent le survol des navires de guerre (16.4) et des autres navires (16.5), avec la définition de volumes tactiques autour des BPH, PHA et PA, et la recommandation de ne pas survoler les navires à moins de 2 NM et 500 ft, sauf missions de surveillance, de pollution ou de lutte contre les trafics illicites. Ces volumes ne sont pas des espaces privatifs mais des facilités d’usage pour la mise en œuvre des moyens aériens embarqués.

8. Activité aéronautique d’essais, de réception ou à caractère technique (chapitre 17)

8.1. Le chapitre 17 définit les vols d’essais, de réception ou à caractère technique comme distincts des vols d’entraînement et des vols de transport (RCAM.0005). Ils sont exécutés dans le cadre du RCAM/PCAM et peuvent nécessiter des procédures spécifiques de la CER (circulation d’essais et de réception) fixées par le directeur de DGA Essais en vol, exécutées sous sa responsabilité.

8.2. Les profils de vol sont caractérisés par : a) des évolutions en niveaux et en caps nombreuses et parfois imprévisibles ; b) le caractère souvent secondaire de la navigation par rapport aux objectifs d’essais ; c) des configurations aéronefs particulières entraînant des capacités de manœuvre réduites ; d) des contraintes techniques liées aux installations d’essais embarquées et au sol. Ces caractéristiques justifient l’utilisation d’espaces aériens réservés ou une cohabitation encadrée avec les autres usagers, en espace contrôlé ou non contrôlé.

8.3. La compatibilité de l’activité d’essais avec les autres activités dans l’espace aérien français est assurée conformément aux textes réglementaires en vigueur, en appliquant les principes de gestion souple de l’espace aérien (niveaux 1, 2, 3) mentionnés aux § 3.2.2 à 3.2.5. Les organismes de la CER sont chargés de garantir cette compatibilité et de veiller à un taux de réussite des vols acceptable tout en maintenant le plus haut niveau de sécurité.

8.4. L’utilisation d’un aéronef en CAG comme plastron n’est autorisée qu’après accord du contrôleur en charge du vol CAG et du commandant de bord de l’aéronef concerné, selon des directives élaborées par le directeur de DGA Essais en vol. Cette exigence illustre la nécessité d’une coordination étroite entre CAM et CAG pour les activités d’essais impliquant des interactions complexes entre aéronefs.

Repères utiles

Les références essentielles de ce texte, en un coup d’œil.

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