Tunnel sous la Manche : nouveau cadre complet de sécurité et d’interopérabilité

1. Objet du décret sur la sécurité et l’interopérabilité ferroviaires de la liaison fixe trans-Manche

1.1 Le décret no 2026-502 du 10 juin 2026, publié au Journal officiel de la République française du 13 juin 2026, définit le régime juridique applicable en matière de sécurité et d’interopérabilité du système ferroviaire pour la partie française de la liaison fixe trans-Manche. Il concerne les entreprises ferroviaires de transport de personnes et de fret, Eurotunnel (les concessionnaires), les fabricants, les organismes d’évaluation, les entités en charge de l’entretien des véhicules, les personnels affectés aux tâches de sécurité et l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF).

1.2 Le texte transpose au niveau réglementaire certaines dispositions des directives (UE) 2016/797 (interopérabilité) et 2016/798 (sécurité ferroviaire), ainsi que du règlement (UE) 2016/796 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer. Il tient compte de l’accord binational relatif à la sécurité et à l’interopérabilité (ABSI) signé à Londres le 9 avril 2025 entre la France et le Royaume-Uni.

2. Champ d’application et définitions clés

2.1 L’article 1er précise que le décret fixe les dispositions relatives à la sécurité et à l’interopérabilité du système ferroviaire de la liaison fixe trans-Manche applicables à sa partie française, en tenant compte des stipulations de l’accord binational relatif à la sécurité et à l’interopérabilité (ABSI).

2.2 L’article 2 énumère un ensemble de définitions structurantes :

2.2.1 Accord binational relatif à la sécurité et à l’interopérabilité (ABSI) ;

2.2.2 Acteurs du système ferroviaire de la liaison fixe (concessionnaires, entreprises ferroviaires, entités chargées de l’entretien, constructeurs, fabricants, prestataires, etc.) ;

2.2.3 Accident, incident, causes, enquête ;

2.2.4 Concessionnaires (gestionnaires de l’infrastructure de la liaison fixe) ;

2.2.5 Entreprise ferroviaire, gestionnaire de l’infrastructure, gestionnaire de l’infrastructure de la liaison fixe ;

2.2.6 ERTMS (système européen de gestion du trafic ferroviaire) ;

2.2.7 Objectifs de sécurité communs, méthodes de sécurité communes, spécifications techniques d’interopérabilité (STI), normes harmonisées ;

2.2.8 Organisme notifié, organisme désigné, organismes d’évaluation de l’analyse des risques ;

2.2.9 Partie française de la liaison fixe, système ferroviaire de la liaison fixe, liaison fixe ;

2.2.10 Véhicule, sous-système mobile, installations fixes, mise sur le marché, mise en service.

2.3 Ces définitions alignent le droit français sur la terminologie européenne et binationale, en particulier pour les notions de constituants d’interopérabilité, de sous-systèmes, de réseau, de type de véhicule et de projet à un stade avancé de développement.

3. Rôle de l’État et des règles nationales

3.1 Les articles 3 à 6 définissent le rôle du ministre chargé des transports dans l’atteinte des objectifs de sécurité communs et la mise en place de règles nationales :

3.1.1 Fixation, par arrêté, des règles garantissant le respect des objectifs de sécurité communs et la collecte des indicateurs de sécurité communs ;

3.1.2 Définition de méthodes de sécurité lorsque les méthodes de sécurité communes ne couvrent pas certains domaines ;

3.1.3 Adoption de règles techniques nationales lorsque les STI ne couvrent pas certains aspects, en cas de mesures préventives d’urgence, de cas spécifiques ou de non-application de STI.

3.2 L’article 5 organise la notification des règles nationales à la Commission européenne et à l’Agence, conformément à l’article 27 du règlement (UE) 2016/796. Les règles non notifiées « ne sont ni applicables, ni opposables ».

3.3 Les articles 7 à 11 encadrent les dérogations aux STI (projets à un stade avancé, rétablissement après accident ou catastrophe naturelle, viabilité économique ou cohérence du système), avec une procédure de notification à la Commission et un mécanisme de décision implicite en cas de silence.

4. Rôle de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF)

4.1 Les articles 14 à 19 détaillent les missions de l’EPSF :

4.1.1 Avis sur les dossiers soumis à l’Agence pour la délivrance des certificats de sécurité uniques et des autorisations de mise sur le marché ;

4.1.2 Rôle d’organisme de certification au sens du règlement (UE) 2019/779 pour les entités chargées de l’entretien ;

4.1.3 Veille au respect des exigences de formation par les services de formation ;

4.1.4 Coopération avec l’autorité britannique compétente en matière de sécurité ferroviaire et les autres autorités nationales de sécurité pour la surveillance des entreprises ferroviaires ;

4.1.5 Publication d’un rapport annuel sur ses activités, incluant celles relatives à la liaison fixe.

5. Gestion de la sécurité ferroviaire et rôle des concessionnaires

5.1 Le titre II (articles 20 à 26) organise la gestion de la sécurité ferroviaire :

5.1.1 Responsabilité de chaque acteur du système ferroviaire de la liaison fixe pour le respect des dispositions du décret ;

5.1.2 Élaboration par les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure de la liaison fixe d’un système de gestion de la sécurité garantissant le respect des objectifs de sécurité communs, des STI et des règles nationales ;

5.1.3 Mise en place d’un plan d’opération interne par le gestionnaire de l’infrastructure, en coordination avec les services de secours et les autres gestionnaires d’infrastructure, articulé avec l’ORSEC.

5.2 L’article 25 confie aux concessionnaires la rédaction et la publication de la documentation d’exploitation pour la liaison fixe, précisant :

5.2.1 Les conditions techniques d’admission des circulations ;

5.2.2 Les conditions opérationnelles d’utilisation des véhicules à des fins d’essais ;

5.2.3 Les consignes locales d’exploitation pour les entreprises ferroviaires titulaires d’un certificat de sécurité unique.

5.3 L’article 26 (et l’article 19 du texte suivant) prévoit des règles d’exploitation particulières pour les convois ferroviaires de travaux, les voies de service, les périodes sans capacité d’infrastructure et les essais d’infrastructure.

6. Organismes d’évaluation de la conformité et analyse des risques

6.1 Les articles 28 à 41 encadrent les organismes d’évaluation de la conformité, les organismes internes accrédités et les organismes d’évaluation de l’analyse des risques :

6.1.1 Distinction entre organismes notifiés (STI) et organismes désignés (règles nationales) ;

6.1.2 Exigence d’accréditation (COFRAC) et d’indépendance ;

6.1.3 Participation aux activités de normalisation et aux groupes de coordination, notamment le groupe sur l’ERTMS ;

6.1.4 Obligation de notification des refus, restrictions, suspensions ou retraits de certificats au ministre chargé des transports, à l’EPSF, aux autres autorités nationales de sécurité et à l’autorité britannique.

7. Autorisations, certificats de sécurité et entités chargées de l’entretien

7.1 Le chapitre IV du titre II (articles 42 à 49) traite :

7.1.1 De l’agrément de sécurité du gestionnaire de l’infrastructure, délivré conjointement par l’EPSF et l’autorité britannique ;

7.1.2 Du certificat de sécurité unique pour les entreprises ferroviaires, avec procédures d’extension du domaine d’exploitation à la liaison fixe ou à d’autres États ;

7.1.3 De la certification des entités chargées de l’entretien et des dérogations possibles (véhicules immatriculés dans un pays tiers, transports spéciaux ou militaires).

8. Gestion des risques, situations d’urgence et information

8.1 Le chapitre V (articles 50 à 56) impose à tous les acteurs de :

8.1.1 Prendre des actions correctrices en cas de risque pour la sécurité lié à des défauts, non-conformités ou dysfonctionnements ;

8.1.2 Gérer les situations d’urgence en liaison avec le préfet et les services de secours ;

8.1.3 Assurer une assistance aux victimes après un accident grave, conformément au règlement (UE) 2021/782 sur les droits des voyageurs ferroviaires ;

8.1.4 Informer immédiatement le bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre, le ministre chargé des transports et l’EPSF de tout accident grave ou incident significatif ;

8.1.5 Transmettre périodiquement les indicateurs de sécurité et contribuer au retour d’expérience.

9. Conditions d’exercice des tâches de sécurité par les personnels

9.1 Le chapitre VI (articles 57 à 69) encadre les personnels affectés à des tâches de sécurité :

9.1.1 Exigence de formation adaptée pour tous les personnels, avec référence au règlement d’exécution (UE) 2019/773 pour les tâches autres que la conduite ;

9.1.2 Pour les conducteurs de trains : obligation de licence (article L. 2221-8 du code des transports) et d’attestation délivrée par une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d’infrastructure, après évaluation des connaissances professionnelles et des compétences linguistiques ;

9.1.3 Organisation de procédures de recours en cas de retrait ou refus d’attestation, avec possibilité de saisine de l’EPSF ;

9.1.4 Dérogations pour certaines circulations (trains déviés, trains touristiques ou historiques, livraisons de nouveaux matériels, services exceptionnels) sous contrôle d’un conducteur pilote habilité ;

9.1.5 Exigences d’âge minimum (18 ans), d’examens médicaux et psychologiques pour les personnels exerçant des tâches critiques pour la sécurité ferroviaire, avec recours possible devant la commission ferroviaire d’aptitudes.

10. Interopérabilité, déclarations « CE » et mise sur le marché

10.1 Le titre III (articles 70 à 97) traite de l’interopérabilité :

10.1.1 Présomption de conformité aux exigences essentielles pour les constituants d’interopérabilité et sous-systèmes conformes à des normes harmonisées ;

10.1.2 Procédures de déclaration « CE » de conformité ou d’aptitude à l’emploi pour les constituants, avec intervention des organismes notifiés ;

10.1.3 Procédures de déclaration « CE » de vérification pour les sous-systèmes, avec constitution d’un dossier technique et mission de l’organisme notifié du stade de la conception à la réception.

10.2 Le chapitre III du titre III (articles 98 à 106) encadre :

10.2.1 Les autorisations temporaires d’essais délivrées par l’EPSF ;

10.2.2 L’autorisation de mise sur le marché des véhicules, y compris en cas d’extension du domaine d’utilisation ;

10.2.3 L’enregistrement des véhicules dans un registre national ou européen, avec obligation d’identification de l’entité chargée de l’entretien et sanctions en cas de manquement (article 107).

11. Mise en service des installations fixes et dispositions transitoires

11.1 Les articles 110 à 118 subordonnent la mise en service des sous-systèmes « énergie », « infrastructure » et « contrôle-commande et signalisation au sol » à une autorisation de l’EPSF, après examen :

11.1.1 D’un dossier de définition de sécurité ;

11.1.2 D’un dossier préliminaire de sécurité ;

11.1.3 D’un dossier de sécurité complet, incluant des rapports d’organismes d’évaluation de la conformité et d’organismes d’évaluation de l’analyse des risques.

11.2 Le titre IV (articles 119 à 124) contient des dispositions transitoires et finales :

11.2.1 Adaptation du décret no 2020-1821 du 29 décembre 2020 pour aligner les exigences relatives aux personnels exerçant des tâches critiques pour la sécurité ferroviaire sur le règlement d’exécution (UE) 2019/773 ;

11.2.2 Maintien de la validité des autorisations de mise en exploitation commerciale et de mise sur le marché délivrées avant l’entrée en vigueur du décret, sous réserve de nouvelles autorisations pour l’extension à d’autres réseaux ;

11.2.3 Abrogation du décret no 2020-1821 à la date de publication de l’ABSI au Journal officiel de la République française.

12. Enjeux de sécurité et d’interopérabilité dans un contexte binational

12.1 Ce décret constitue la pierre angulaire du cadre réglementaire français pour la liaison fixe trans-Manche, dans un contexte post-Brexit où la coopération avec l’autorité britannique compétente en matière de sécurité ferroviaire et l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer est essentielle.

12.2 En combinant les exigences des directives (UE) 2016/797 et 2016/798, du règlement (UE) 2016/796 et de l’accord binational ABSI, le texte vise à garantir un niveau élevé de sécurité et une interopérabilité effective des systèmes ferroviaires sur la partie française du tunnel sous la Manche, tout en assurant la continuité des circulations et la protection des voyageurs.