Écotaxe poids lourds : nouveaux barèmes CO2 et NOx, quels enjeux pour les contrats ?

1. Cadre général du décret no 2026-684 relatif à la taxe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier

1.1 Le décret no 2026-684 du 27 juillet 2026, publié au Journal officiel du 29 juillet 2026 (Texte 19 sur 149), met en œuvre la taxe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier mentionnée à l’article L. 421-186 du code des impositions sur les biens et services (CIBS), souvent désignée comme « écotaxe ». Il vise les collectivités locales susceptibles de mettre en œuvre cette taxe, les personnes redevables ainsi que les personnes solidairement tenues à son paiement.

1.2 Le texte crée une section 6 au chapitre Ier du titre II du livre IV de la partie réglementaire du CIBS. Il précise les éléments taxables, les territoires, les classes d’émissions de dioxyde de carbone, les classes de véhicules, les catégories fiscales, les tarifs d’infrastructure et les tarifs pour coûts externes (pollution atmosphérique, pollution sonore, émissions de CO2), ainsi que les modalités de constatation des taxes et d’accès à l’état récapitulatif des trajets taxés.

1.3 Le décret s’inscrit dans le prolongement de l’ordonnance no 2023-661 du 26 juillet 2023, prise en application de l’article 137 de la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et de l’article 128 de la loi du 30 décembre 2021 de finances pour 2022. Il entre en vigueur le lendemain de sa publication et complète les articles L. 421-186 à L. 421-263 du CIBS.

2. Références européennes et nationales encadrant la taxe

2.1 Le dispositif repose sur plusieurs textes européens structurants. Le règlement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 fixe les modalités de détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds, en application du règlement (CE) no 595/2009. Il définit notamment le dossier d’information du client (annexe IV) dont les données sont utilisées pour caractériser les émissions des véhicules.

2.2 Le règlement (UE) 2019/1242 du 20 juin 2019 établit des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et fixe les émissions de référence et les périodes de référence par sous-groupe (sg) de véhicules. Il est explicitement visé à l’article A. 421-54 comme « règlement relatif aux normes de performance en matière d’émissions de dioxyde de carbone ».

2.3 La directive 1999/62/CE, dite directive « Eurovignette », et la directive (UE) 2022/362 modifiant notamment la directive 1999/62/CE, encadrent la taxation des véhicules pour l’utilisation d’infrastructures routières. L’annexe III de la directive Eurovignette est reprise pour définir les coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de développement du réseau imputables aux poids lourds (article A. 421-62).

2.4 Sur le plan interne, le décret se fonde sur le code général des collectivités territoriales (articles L. 3333-12 et L. 3333-17) pour l’organisation de la taxation et le recours aux prestataires de service européen de télépéage, ainsi que sur le CIBS pour la définition des éléments taxables, des tarifs et des exonérations.

3. Appartenance aux classes d’émissions de dioxyde de carbone

3.1 La sous-section 1, « Éléments taxables et territoires », comporte un paragraphe unique sur l’appartenance aux classes d’émissions de dioxyde de carbone. L’article A. 421-54 renvoie au règlement (UE) 2019/1242 pour définir le cadre de référence des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds neufs.

3.2 L’article A. 421-55 précise plusieurs notions techniques : les sous-groupes (sg) de véhicules sont des groupements caractérisés par des critères techniques pertinents pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant, tels que définis au point 1 de l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242. Les émissions de dioxyde de carbone d’un véhicule sont celles renseignées au point 2.3 du dossier d’information du client (partie II de l’annexe IV du règlement (UE) 2017/2400). Les émissions de référence et la période de référence d’un sous-groupe sont celles des 1 et 3 ter de l’article 3 du règlement (UE) 2019/1242. La période annuelle est définie comme allant du 1er juillet d’une année au 30 juin de l’année suivante.

3.3 L’article A. 421-56 organise la correspondance entre sous-groupes de véhicules, périodes de référence et textes reprenant les émissions de référence. Pour certains sous-groupes (4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH), la période de référence est du 1er juillet 2019 au 30 juin 2020, avec des émissions de référence fixées par l’annexe II de la décision d’exécution (UE) 2021/781 de la Commission du 10 mai 2021. Pour d’autres sous-groupes (1, 2, 3, 11, 12, 16), la période de référence est du 1er juillet 2021 au 30 juin 2022, avec des valeurs issues du tableau 1 du point 4.1.1 du rapport de la Commission au titre du règlement (UE) 2018/956. Les autres sous-groupes relèvent d’un acte d’exécution à publier au plus tard le 30 avril 2027, en application de l’article 11 du règlement (UE) 2019/1242.

3.4 L’article A. 421-57 introduit une logique dynamique de classement des véhicules dans les classes 1, 2 ou 3 d’émissions de dioxyde de carbone mentionnées à l’article L. 421-192. Pour les six périodes annuelles suivant la première immatriculation, l’appartenance est déterminée en fonction de l’écart entre les émissions de CO2 du véhicule et la trajectoire de réduction des émissions de CO2 de son sous-groupe. Cette trajectoire est définie comme une réduction linéaire des émissions de référence pour atteindre 85 % en 2025 et 70 % en 2030, puis rester à 70 % au-delà. L’appartenance est réévaluée par tranches de six périodes annuelles, ce qui permet d’actualiser la classification en fonction de l’évolution des normes.

4. Classes de véhicules et catégories fiscales

4.1 L’article A. 421-58 définit les classes de véhicules mentionnées à l’article L. 421-204 en fonction de la masse en charge maximale techniquement admissible (en tonnes) du véhicule ou de l’ensemble de véhicules. Quatre classes sont prévues : Classe A (inférieure à 12 t), Classe B (de 12 à moins de 18 t), Classe C (de 18 à 32 t) et Classe D (supérieure à 32 t). Cette structuration permet de moduler la taxe selon le gabarit et le poids des poids lourds, en cohérence avec leur impact sur l’infrastructure routière et l’environnement.

4.2 Les catégories fiscales sont ensuite déclinées, pour chaque classe de véhicules, en fonction de la classe d’émissions de polluants Euro (pour la pollution atmosphérique) et de la classe d’émissions de CO2 (pour le tarif des émissions de dioxyde de carbone). Cette double segmentation permet de combiner des signaux tarifaires liés à la pollution locale (NOx, particules) et à la contribution au changement climatique.

5. Détermination du tarif d’infrastructure

5.1 Le paragraphe 2 de la sous-section 2 traite du tarif d’infrastructure. L’article A. 421-60 autorise un regroupement entre les classes d’émissions de dioxyde de carbone 2 et 3, ce qui permet de simplifier la grille tarifaire lorsque la différenciation fine entre ces classes n’est pas jugée nécessaire par l’autorité compétente.

5.2 L’article A. 421-61 fixe, en cas de regroupement des classes 2 et 3, le pourcentage mentionné à l’article L. 421-220 à 85 %. Ce pourcentage encadre l’écart maximal de tarif entre les classes d’émissions, afin de maintenir une proportionnalité entre la tarification et les différences d’émissions.

5.3 L’article A. 421-62 précise que les coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de développement du réseau pris en compte pour le tarif d’infrastructure sont ceux mentionnés aux points 2 et 3 de l’annexe III de la directive Eurovignette. L’imputation aux poids lourds se fait selon les modalités du point 4 de la même annexe. Cette référence garantit une cohérence avec le droit européen et une méthode harmonisée de répartition des coûts entre les usagers.

6. Tarifs pour coûts externes : pollution atmosphérique

6.1 Le sous-paragraphe 1 du paragraphe 3 fixe le tarif de pollution atmosphérique. L’article A. 421-63 établit des tarifs maximaux, en centimes d’euro par véhicule et par kilomètre, différenciés selon la zone de circulation (zone suburbaine ou zone interurbaine), la classe de véhicules (A à D) et la classe d’émissions de polluants Euro (de Euro 0 à Euro VI, plus une catégorie « moins polluant qu’Euro VI, y compris les véhicules à émission nulle »).

6.2 Les tableaux montrent une progressivité marquée : les véhicules Euro 0 supportent les tarifs les plus élevés (par exemple, en classe D, 30,7 centimes €/véhicule.km en zone suburbaine et 19,1 en zone interurbaine), tandis que les véhicules moins polluants qu’Euro VI et les véhicules à émission nulle bénéficient d’un tarif nul. Les véhicules Euro VI sont faiblement taxés (par exemple, en classe A, 0,3 centime en zone suburbaine et 0,2 en zone interurbaine).

6.3 L’article A. 421-64 autorise un regroupement entre plusieurs classes de polluants Euro contiguës. L’article A. 421-65 impose alors que le tarif maximal applicable soit le moins élevé parmi ceux prévus pour les classes regroupées, ce qui évite une sur-taxation d’une sous-catégorie au sein d’un groupe fusionné.

6.4 L’article A. 421-66 prévoit que, si l’autorité compétente ne distingue pas les axes en zone suburbaine et interurbaine, le tarif maximum applicable à chaque catégorie fiscale est celui de la zone interurbaine, généralement plus faible. Cette règle limite le niveau de taxation lorsque la différenciation géographique n’est pas retenue.

7. Tarifs pour coûts externes : pollution sonore

7.1 Le sous-paragraphe 2 fixe le tarif de pollution sonore. L’article A. 421-67 établit des tarifs maximaux en centimes €/véhicule.km, selon la zone suburbaine ou interurbaine et la classe de véhicules (A à D). Les montants sont plus faibles que pour la pollution atmosphérique, mais augmentent avec la classe de véhicules (par exemple, en zone suburbaine : 2 centimes pour la classe A, 2,8 pour la classe D).

7.2 L’article A. 421-68 prévoit que, si l’autorité compétente différencie le tarif selon les catégories fiscales sans distinguer les zones, le tarif maximum applicable est celui de la zone interurbaine, le plus bas. L’article A. 421-69 encadre les cas où la localisation des axes (suburbaine ou interurbaine) est prise en compte : le tarif s’applique dans la limite des tarifs maximaux les moins élevés prévus par l’article A. 421-67.

7.3 L’article A. 421-70 permet à l’autorité compétente de fixer un tarif de pollution sonore identique pour tous les véhicules, sans distinction de catégorie fiscale ni de localisation. Dans ce cas, le tarif est plafonné au tarif maximal le moins élevé prévu par l’article A. 421-67, ce qui limite l’ampleur de la taxation sonore uniforme.

8. Tarifs pour coûts externes : émissions de dioxyde de carbone

8.1 Le sous-paragraphe 3 traite du tarif des émissions de dioxyde de carbone. L’article A. 421-71 fixe des tarifs maximaux en centimes €/véhicule.km, par classe de véhicules (A à D) et par classe d’émissions de CO2 (1 à 5). Les classes 1 à 3 correspondent aux véhicules les plus émetteurs, les classes 4 et 5 aux véhicules plus performants, la classe 5 bénéficiant d’un tarif nul.

8.2 Les montants sont croissants avec la classe de véhicules et décroissants avec la classe d’émissions. Par exemple, en classe A, le tarif maximal est de 4,0 centimes pour la classe 1, 3,8 pour la classe 2, 3,6 pour la classe 3, 2,0 pour la classe 4 et 0 pour la classe 5. En classe D, les valeurs atteignent 8,0 centimes pour la classe 1 et 7,2 pour la classe 3, avec 4,0 pour la classe 4 et 0 pour la classe 5.

8.3 L’article A. 421-72 encadre le regroupement de catégories fiscales mentionné à l’article L. 421-233. En cas de regroupement de plusieurs classes, le tarif maximal applicable est le moins élevé parmi ceux prévus à l’article A. 421-71 pour les classes concernées. Cette règle protège les véhicules les mieux classés au sein d’un groupe fusionné.

9. Exonérations et modulations géographiques

9.1 Le sous-paragraphe 4 de la sous-section 2 traite des modulations géographiques et des exonérations. L’article D. 421-73 prévoit que, lorsqu’une autorité compétente décide d’instituer une exonération d’un ou plusieurs tarifs pour coûts externes sur certaines sections de tarification (article L. 421-235), elle doit en informer les services centraux de l’État compétents en matière de circulation routière dans un délai de trente jours à compter de l’adoption de la délibération.

9.2 Ces exonérations sont justifiées lorsque l’application des tarifs serait susceptible d’induire des comportements à l’impact négatif sur l’environnement, la santé publique ou la sécurité routière. Le dispositif permet ainsi d’éviter des reports de trafic vers des itinéraires moins adaptés ou plus sensibles.

10. Constatation des taxes et accès à l’information

10.1 La sous-section 3 est consacrée à la constatation des taxes. L’article D. 421-74 précise que cette sous-section ne s’applique pas en cas de taxation d’office mise en œuvre selon la section 5 du chapitre III du titre III du livre III de la troisième partie du code général des collectivités territoriales.

10.2 L’article D. 421-75 définit le contenu de l’état récapitulatif des trajets taxés mentionné à l’article L. 421-251. Selon la modalité de détermination de la base d’imposition (article L. 421-202), cet état fait apparaître soit la distance totale parcourue sur le réseau taxé, soit la somme des longueurs de chaque section de tarification parcourue, avec les entrées et sorties horodatées du réseau.

10.3 L’article D. 421-76 décrit le détail de la tarification : il doit mentionner les éléments d’identification du poids lourd déterminant sa classe de véhicule et ses catégories fiscales, ainsi que les différents tarifs et réductions appliqués à chaque section de tarification parcourue.

10.4 Les articles D. 421-77 à D. 421-80 organisent l’accès à l’état récapitulatif et au détail de la tarification. Les redevables ayant un contrat avec un prestataire de service européen de télépéage (article L. 3333-17 du CGCT) y accèdent via la plateforme électronique ou le site internet du prestataire. Les autres redevables y accèdent via la plateforme électronique utilisée pour la déclaration prévue à l’article L. 421-256. Lorsque des équipements électroniques embarqués sont mis à disposition (article L. 421-254), le redevable peut solliciter ces documents par courrier postal ou électronique avec accusé de réception auprès de l’autorité compétente ou du prestataire désigné (article L. 3333-12 du CGCT). Les documents doivent être transmis dans un délai de quinze jours.

10.5 L’article D. 421-80 fixe un délai de trois ans pendant lequel le redevable peut accéder à ces informations, à compter de la réception de la facture du prestataire de télépéage ou du récépissé du paiement de l’acompte prévu à l’article L. 421-260. Ce délai contribue à la sécurité juridique et à la possibilité de contester ou de vérifier la taxation.

11. Portée juridique et institutionnelle du décret

11.1 L’article 2 du décret confie l’exécution du texte au ministre de l’économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, au ministre de l’action et des comptes publics et au ministre des transports. Le décret est signé par le Premier ministre et les ministres concernés, ce qui souligne son importance dans la politique de fiscalité environnementale et de gestion des infrastructures routières.

11.2 En articulant les classes d’émissions de dioxyde de carbone, les classes de véhicules, les tarifs d’infrastructure et les tarifs pour coûts externes, le décret no 2026-684 met en place un dispositif de tarification routière qui internalise les coûts environnementaux et sanitaires des poids lourds, tout en respectant les références européennes et les exigences nationales en matière de lutte contre le dérèglement climatique.