Transports ferroviaires : nouveau cadre 2028 pour sécuriser vos travailleurs

1. Contexte juridique et objectifs du décret no 2026-629 du 10 juillet 2026

1.1 Le décret no 2026-629 du 10 juillet 2026, publié au Journal officiel de la République française du 12 juillet 2026 (Texte 43 sur 86), modifie le décret no 2017-694 du 2 mai 2017 relatif à la protection des travailleurs intervenant sur les systèmes de transport ferroviaire ou guidé et de chemins de fer à crémaillère ou contribuant à leur exploitation. Il s’inscrit dans le cadre de l’article L. 4111-6 du code du travail, qui permet d’édicter des prescriptions particulières de santé et de sécurité au travail.

1.2 Le texte vise l’ensemble des acteurs du secteur des transports ferroviaires et guidés et des transports par chemin de fer à crémaillère : maîtres d’ouvrage, employeurs (entreprises de transport ferroviaire, de transport guidé, gestionnaires d’infrastructures, exploitants et entreprises intervenant pour leur compte), ainsi que tous les employeurs dont les travailleurs sont amenés à travailler dans une zone d’exposition aux risques, et les organismes de formation.

1.3 L’objet du décret est de préciser, compléter et mettre à jour les prescriptions particulières destinées à assurer la santé et la sécurité des travailleurs par la prévention des risques électriques et des risques de heurt engendrés par la traction et la circulation des véhicules de transport ferroviaire ou guidé et de chemins de fer à crémaillère. Il renforce ainsi le dispositif de prévention existant en adaptant les règles aux évolutions techniques, réglementaires et organisationnelles.

1.4 Le décret entre en vigueur le 1er janvier 2028. L’article 34 précise que, pour les installations et équipements ferroviaires et guidés existants et conformes aux dispositions applicables lors de leur mise en exploitation, ainsi que pour ceux dont les travaux ont été définitivement engagés avant cette date, certaines prescriptions (notamment celles des articles 6, 34, 38 et 52 du décret du 2 mai 2017 modifié) sont réputées satisfaites, en tant que de besoin, à la date d’entrée en vigueur.

1.5 Le texte s’appuie sur plusieurs références européennes et nationales : la directive (UE) 2015/1535 relative à la procédure d’information sur les réglementations techniques, le règlement d’exécution (UE) 2019/773 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système « Exploitation et gestion du trafic », ainsi que divers codes (code de l’énergie, code du tourisme, code des transports, code du travail) et décrets sectoriels (décret no 2017-439, décret no 2017-440, décret no 2019-525, décret no 2022-664, décret no 2025-1074).

2. Extension du champ d’application et articulation avec les autres contrôles

2.1 L’article 1er modifie l’article 1er du décret du 2 mai 2017. Au II, il élargit le champ des employeurs concernés en insérant un 4o visant explicitement les employeurs dont les travailleurs sont amenés à travailler dans une zone d’exposition aux risques mentionnés au I. Cette précision renforce la responsabilité de tout employeur exposant ses salariés aux risques électriques et aux risques de heurt, même s’il n’est pas lui-même entreprise ferroviaire ou gestionnaire d’infrastructure.

2.2 Le même article rappelle que les dispositions du décret ne font pas obstacle à l’exercice des prérogatives des agents du système d’inspection du travail, des ingénieurs-conseils et contrôleurs de sécurité mentionnés à l’article L. 243-11 du code de la sécurité sociale, ainsi que des agents mentionnés à l’article L. 2221-4 du code des transports et à l’article 84 du décret no 2017-440. Il y a donc articulation entre ce dispositif spécifique et les contrôles de droit commun en matière de sécurité sociale, de transports et de travail.

2.3 Un III est ajouté à l’article 1er du décret de 2017 pour traiter des sections frontières. Il prévoit que des dispositions particulières peuvent y être appliquées par l’employeur, le gestionnaire d’infrastructure ou l’exploitant, chacun sous sa responsabilité, à condition de garantir un niveau de sécurité des travailleurs au moins équivalent à celui du décret, dans des conditions définies par le gestionnaire d’infrastructure ou l’exploitant. Cette clause permet d’adapter les règles aux contraintes d’interopérabilité et de coordination transfrontalière, tout en maintenant un haut niveau de protection.

3. Définitions, périmètre des infrastructures et documentation de sécurité

3.1 L’article 2 modifie l’article 2 du décret de 2017 pour actualiser la définition du « gestionnaire d’infrastructure ». Le 4o renvoie désormais explicitement au 1o de l’article 2 du décret no 2019-525 (sécurité et interopérabilité du système ferroviaire), au 10o de l’article 2 du décret no 2017-440 (sécurité des transports publics guidés) et au 8o de l’article 2 du décret no 2017-439 (sécurité des circulations ferroviaires sur certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises). Cette harmonisation renforce la cohérence du corpus réglementaire.

3.2 Au a du 5o de l’article 2, la référence aux réseaux ferroviaires présentant des caractéristiques d’exploitation comparables est supprimée, et un nouvel alinéa inclut explicitement les voies ferrées locales de transport de voyageurs ou de transport de voyageurs et de marchandises, les voies ferrées locales supportant du transport de marchandises et les embranchements particuliers. Le champ des infrastructures couvertes par les prescriptions de sécurité est ainsi clarifié et élargi.

3.3 L’article 3 modifie l’article 4 du décret de 2017 et renforce la question de la documentation nécessaire pour permettre aux travailleurs d’accéder et d’intervenir dans les emprises ferroviaires en sécurité. Cette documentation inclut les plans nécessaires au déplacement et au travail des travailleurs ainsi que les documents permettant d’identifier les particularités locales. Elle doit être fournie à l’employeur par le gestionnaire d’infrastructure ou l’exploitant, selon des modalités de transmission fixées par arrêté des ministres chargés des transports et du travail.

3.4 L’article 3 procède également à une mise à jour de références juridiques, en remplaçant la référence à l’article 5 du décret du 3 mai 2016 par celle au chapitre II du titre IV du livre II de la deuxième partie réglementaire du code des transports, ce qui aligne le texte sur la codification en vigueur.

4. Autorisation d’accès aux emprises et zones à risques

4.1 Le cœur de la réforme réside dans la refonte du III de l’article 4, désormais décliné en III à VII. L’employeur doit délivrer aux travailleurs une autorisation écrite d’accès aux emprises et aux zones à risques, sous forme papier ou dématérialisée, à condition que cette dernière offre des conditions de fiabilité et de traçabilité équivalentes. Cette autorisation est subordonnée à la vérification d’une connaissance des risques, résultant d’une formation générale théorique et pratique appropriée et d’une formation d’adaptation au poste de travail, portant sur les risques mentionnés aux chapitres II et III et sur les mesures à prendre pour se déplacer et travailler en sécurité.

4.2 Pour les travailleurs temporaires mis à disposition au sens du 1o de l’article L. 1251-1 du code du travail, l’entreprise utilisatrice délivre l’autorisation d’accès, après s’être assurée d’une formation générale et d’une formation renforcée à la sécurité. L’autorisation peut figurer dans un document établi dans le cadre de l’activité exercée par le travailleur. Les limites des zones dans lesquelles les travailleurs sont autorisés à se déplacer ou à travailler, ainsi que celles des zones à risques, doivent être identifiées préalablement à toute intervention.

4.3 Le IV précise que l’autorisation permet aux travailleurs de se déplacer dans les zones à risques électriques ferroviaires 0 et 1 et dans la zone de service électrique fermée mentionnées aux articles 34 et 37. Pour les lignes de système de transport guidé alimenté par rail de contact dont l’origine est antérieure à l’entrée en vigueur du décret, cette autorisation permet également de se déplacer en zones 2 et 3, sous réserve de règles spécifiques définies par le gestionnaire d’infrastructure et l’exploitant, et d’une formation théorique et pratique appropriée sur les risques de déplacement en ces zones.

4.4 Le V instaure une équivalence : l’affectation d’un travailleur à une tâche critique pour la sécurité ou à une fonction liée à la sécurité, dans les conditions prévues par le règlement d’exécution (UE) 2019/773, ou à une tâche de sécurité de l’exploitation des transports (décret no 2017-439, décret no 2017-440, article R. 342-12 du code du tourisme pour les chemins de fer à crémaillère), vaut autorisation d’accès aux emprises et aux zones à risques, mais exclusivement dans le périmètre de cette affectation. Cette disposition ne s’applique pas aux travailleurs en période de stage ou de formation préalable.

4.5 Le VI encadre l’accès de toute personne non autorisée dont la présence est néanmoins justifiée par une mission particulière. Elle peut accéder aux emprises et zones à risques si elle est accompagnée par un travailleur affecté à une tâche ou fonction de sécurité ou titulaire d’une autorisation d’accès. Les conditions de l’accompagnement, notamment le nombre de personnes accompagnées, sont définies par le gestionnaire d’infrastructure ou l’exploitant après une analyse des risques.

4.6 Le VII impose que l’autorisation d’accès soit présentée à la demande des agents de contrôle mentionnés à l’article L. 8112-1 du code du travail. L’employeur doit également communiquer, à leur demande, tout document justifiant les conditions de délivrance des autorisations d’accès, notamment au regard des compétences et des tâches à effectuer par les travailleurs concernés.

5. Formation des travailleurs et référentiels communs

5.1 L’article 4 insère un article 4-1 dans la section 3 du chapitre Ier du décret de 2017. Il prévoit que l’accomplissement de la formation des travailleurs réalisant des opérations dans ou au voisinage de la zone dangereuse, conditionnant la délivrance de l’autorisation d’accès mentionnée au III de l’article 4, est constaté dans un document établi par l’organisme de formation. Les informations à y faire figurer seront fixées par arrêté des ministres chargés des transports et du travail, ce qui renforce la traçabilité et la preuve de la formation.

5.2 L’article 7 crée un article 7-1 relatif au programme des formations des travailleurs réalisant des opérations dans ou au voisinage de la zone dangereuse. Ce programme doit tenir compte des recommandations contenues dans le référentiel commun de formation et de prévention en matière de risques de heurt. Ce référentiel est élaboré et actualisé par les employeurs, les gestionnaires d’infrastructures et les exploitants, sous la coordination des organisations professionnelles représentatives des employeurs, et il est publié gratuitement sous format électronique.

5.3 L’article 22 modifie l’article 40 et introduit un II qui impose que le programme des formations des travailleurs réalisant des opérations sur ou au voisinage des installations et équipements électriques ferroviaires ou guidés, conditionnant la délivrance de l’habilitation électrique ferroviaire et de l’autorisation d’accès, tienne compte des recommandations contenues dans le référentiel commun de formation et de prévention en matière de risques électriques. Ce référentiel, comme celui relatif aux risques de heurt, est élaboré et actualisé par les employeurs, gestionnaires et exploitants, coordonnés par les organisations professionnelles, et publié gratuitement sous format électronique.

5.4 L’article 23 renforce encore la dimension documentaire en prévoyant que les prescriptions remises à chaque travailleur habilité (article 41) le sont sous forme papier ou dématérialisée, avec des conditions de fiabilité et de traçabilité équivalentes, et qu’elles font l’objet d’une mise à jour en cas de modification susceptible d’avoir des effets sur la santé et la sécurité.

6. Coordination des acteurs et gestion des situations d’urgence

6.1 L’article 5 modifie l’article 5 du décret de 2017. Au III, il précise que l’entreprise ferroviaire ou l’autre exploitant met en œuvre, sous la coordination du gestionnaire d’infrastructure ou de l’exploitant, les règles définies au II. Au IV, il ajoute la coordination, le cas échéant, avec les services internes de sécurité mentionnés à l’article L. 2251-1 du code des transports, en plus des services de sécurité et de secours. Cette évolution renforce la coordination opérationnelle en cas d’incident ou de travaux.

6.2 L’article 33 modifie l’article 59 pour intégrer également ces services internes de sécurité dans la liste des acteurs avec lesquels la coordination est assurée, aux côtés des services de police et de gendarmerie. Il s’agit d’une reconnaissance du rôle de ces services internes dans la gestion des risques et des situations d’urgence sur les réseaux ferroviaires et guidés.

7. Sécurité des circulations, emplacements de garage et systèmes d’annonce

7.1 L’article 6 modifie l’article 6 du décret de 2017. Il impose qu’avant leur mise en mouvement, les trains ou les rames de transport guidé soient équipés d’une signalisation indiquant la tête et la queue du train. Cette exigence vise à améliorer la lisibilité des circulations pour les travailleurs présents sur les voies ou à proximité.

7.2 Le même article redéfinit les emplacements de garage (III) comme : toute piste aménagée le long des voies, les accotements situés hors zone dangereuse, les entrevoies larges situées hors zone dangereuse, les voies interdites à la circulation et non parcourues en dehors du chantier par des trains de travaux, ainsi que les niches ou refuges d’ouvrage d’art. Ces emplacements, prévus pour le stationnement des travailleurs avec du matériel ou de l’outillage, ne doivent pas être encombrés, afin d’éviter les risques de heurt, d’accrochage ou de mise en danger par l’effet de souffle engendré par la circulation des véhicules.

7.3 Lorsque des dépôts de matériel ou de matériaux doivent être réalisés dans des niches ou refuges d’ouvrage d’art, l’employeur doit prévoir un autre emplacement de garage pour deux personnes, dans des conditions définies avec le gestionnaire d’infrastructure et l’exploitant. Si cela est impossible, il doit prendre des mesures permettant d’assurer la sécurité des travailleurs lors de leurs déplacements, les informer, apposer une signalisation à chaque extrémité de l’ouvrage et aviser le gestionnaire d’infrastructure ou l’exploitant et, le cas échéant, les autres employeurs, qui adaptent leurs mesures de prévention.

7.4 L’article 8 modifie l’article 8 relatif à la prévention des risques de heurt. Il précise que la sécurité des travailleurs est assurée par l’employeur, et non seulement « s’assure que la sécurité est assurée ». Il renforce les obligations de mise en place de moyens d’avertissement des travailleurs de l’approche d’une circulation de véhicule permettant le dégagement de la zone dangereuse. Le gestionnaire d’infrastructure ou l’exploitant peut déterminer d’autres moyens équivalents d’avertissement, selon des modalités fixées par arrêté, notamment pour les systèmes de transport guidé par tramway et trolleybus (en raison de leur insertion dans l’espace public urbain) et pour les voies de service utilisées pour la gestion des trafics, circulations, manœuvres, stationnement et maintenance du matériel roulant.

7.5 Au III de l’article 8, il est prévu que les zones dangereuses ne soient pas franchies, notamment par la mise en place de barrières à caractère défensif ou limitatif selon un dispositif technique autorisé par le gestionnaire d’infrastructure ou l’exploitant. À défaut d’entrevoie large ou de barrières entre la voie de travail et la voie contiguë, l’employeur doit mettre en place un système d’annonce avertissant les travailleurs de l’approche d’une circulation sur les voies contiguës, au moyen d’un signal sonore ou lumineux, permettant leur dégagement.

7.6 Le IV de l’article 8 est également ajusté pour étendre ces exigences à la zone dangereuse et aux voies contiguës à la voie de travail, ce qui élargit la protection aux situations où le risque provient de circulations sur des voies voisines.

8. Zones à risques électriques, habilitation électrique ferroviaire et travaux sous tension

8.1 L’article 16 modifie le 1o de l’article 34 en remplaçant la notion de zone « extérieure aux zones à risques électriques ferroviaires ou guidés » par celle de zone d’investigation, et en précisant qu’elle s’étend jusqu’à la limite de l’emprise ferroviaire ou de la zone accessible au public définie par le gestionnaire d’infrastructure ou l’exploitant. Cette redéfinition clarifie le périmètre du voisinage simple et de la zone d’investigation.

8.2 L’article 17 modifie le 2o de l’article 35 en remplaçant la valeur 850 par 1 500, ce qui traduit une évolution des paramètres techniques de sécurité (par exemple en matière de distance ou de tension, selon le contenu de l’article 35).

8.3 L’article 18 renomme la sous-section 2 de la section 3 du chapitre III en « Opérations sur les installations de traction électrique ou à leur voisinage », ce qui met l’accent sur la spécificité des installations de traction électrique et de leur voisinage immédiat.

8.4 L’article 19 modifie l’article 38 pour renforcer les exigences d’habilitation électrique ferroviaire ou guidée. Les travailleurs intervenant en zone 1 doivent être titulaires d’une habilitation électrique ferroviaire ou guidée pour la zone 1, et non plus simplement autorisés ou accompagnés. Pour la zone 3, il est précisé que l’habilitation est une habilitation électrique ferroviaire ou guidée pour la zone 3. Ces modifications resserrent les conditions d’accès aux zones à risques électriques.

8.5 L’article 20 renomme la sous-section 3 en « Conditions de délivrance et de maintien de l’habilitation électrique ferroviaire », ce qui souligne l’importance de la délivrance et du maintien de cette habilitation dans le temps.

8.6 L’article 21 modifie l’article 39 pour préciser que seule l’habilitation électrique ferroviaire spécifie les opérations que le travailleur est autorisé à effectuer, et non plus l’autorisation d’accès aux zones à risques ferroviaires. Il y a ainsi une distinction nette entre autorisation d’accès et habilitation électrique.

8.7 L’article 24 supprime les références aux travailleurs « autorisés » dans l’article 42, ce qui confirme la centralité de l’habilitation électrique ferroviaire pour les opérations sur les installations électriques.

8.8 L’article 25 remplace l’article 44 : pour les systèmes de transport guidé, l’affectation d’un travailleur à une tâche de sécurité de l’exploitation des transports, telle que définie dans le règlement de sécurité de l’exploitation, vaut habilitation électrique ferroviaire spécifique dans la stricte limite de cette affectation. Le règlement précise les installations et équipements concernés, les limites des attributions et la nature des tâches. Le maintien des aptitudes et compétences est assuré conformément aux articles 23 et 24 du décret du 30 mars 2017. Cette équivalence ne s’applique pas aux travailleurs en période de stage ou de formation préalable.

8.9 L’article 26 remplace l’article 45 et impose que l’habilitation électrique ferroviaire soit présentée à la demande des agents de contrôle mentionnés à l’article L. 8112-1 du code du travail. L’employeur doit fournir tout document justifiant les conditions de délivrance de ces habilitations.

8.10 L’article 28 insère un alinéa à l’article 51 pour les lignes de système de transport guidé alimenté par rail de contact antérieures au décret. Lorsque la continuité de l’exploitation ne permet pas la suppression du risque électrique lors de travaux en zone 3, la sécurité est assurée par le respect des règles, procédures et modes opératoires prescrits avant toute intervention.

8.11 L’article 29 remplace l’article 52 : lors de travaux sur des installations de traction électrique consignées engageant la zone 2 de parties actives nues d’autres installations maintenues sous tension, et en l’absence de dispositif de protection par éloignement (écran de protection notamment), une surveillance permanente doit être assurée par un travailleur habilité désigné par l’employeur, après évaluation des risques et définition des mesures de protection et modes opératoires.

8.12 L’article 31 modifie en profondeur l’article 55. Il rappelle que la définition des travaux sous tension figure dans les normes visées à l’article R. 4544-3 du code du travail et pose le principe que les travaux sous tension en haute tension sont interdits. Les travaux sous tension en basse tension restent possibles sous conditions, mais certaines dispositions antérieures sont supprimées, ce qui resserre le cadre des interventions en zone 3 et renvoie aux décrets no 2019-525, no 2022-664 et au règlement de sécurité de l’exploitation pour les autorisations et approbations nécessaires.

9. Mise à jour des références légales et cohérence normative

9.1 Plusieurs articles procèdent à des ajustements de références pour tenir compte de l’évolution du droit. L’article 9 et l’article 12 remplacent la référence à l’article 19 de la loi du 15 juin 1906 par celle à l’article L. 323-12 du code de l’énergie, ce qui modernise l’ancrage juridique des dispositions relatives aux installations électriques.

9.2 Les articles 10, 15 et 30 substituent les références au décret du 19 octobre 2006 par celles au décret no 2019-525 du 27 mai 2019 et au décret no 2022-664 du 25 avril 2022, en matière de sécurité et interopérabilité du système ferroviaire et de sécurité de l’exploitation de services locaux de transport ferroviaire de voyageurs. Ils intègrent également les références au décret no 2017-439 et au décret no 2017-440 pour les autorisations d’exploitation et l’approbation des règlements de sécurité.

9.3 L’article 13 modifie l’article 22 en remplaçant les mots « en exploitation » par « sur le marché ou de mise en service » et en ajoutant la référence à l’autorisation de mise en exploitation. Cette évolution aligne le vocabulaire sur celui du droit européen de la mise sur le marché et de la mise en service des sous-systèmes ferroviaires.

9.4 Les articles 14 et 27 remplacent le verbe « purger » par « réduire » dans les articles 28 et 50, ce qui traduit une approche plus réaliste de la gestion des risques : il s’agit de réduire le risque à un niveau acceptable plutôt que de prétendre le supprimer totalement.

9.5 L’article 32 modifie l’article 57 pour renvoyer explicitement à l’article L. 323-12 du code de l’énergie et aux textes pris pour son application, consolidant ainsi le lien entre la réglementation ferroviaire et le droit de l’énergie.

10. Synthèse : renforcement global de la prévention des risques ferroviaires et guidés

10.1 Le décret no 2026-629 du 10 juillet 2026 opère une mise à jour d’ampleur du dispositif de protection des travailleurs intervenant sur les systèmes de transport ferroviaire ou guidé et de chemins de fer à crémaillère. Il élargit le champ des employeurs concernés, clarifie les définitions et le périmètre des infrastructures, renforce les obligations de documentation et d’autorisation d’accès, et met au centre la formation et l’habilitation électrique ferroviaire.

10.2 Le texte insiste sur la prévention des risques électriques et des risques de heurt, en encadrant plus strictement les zones à risques électriques ferroviaires 0, 1, 2 et 3, en interdisant les travaux sous tension en haute tension, en imposant des systèmes d’annonce et des emplacements de garage sécurisés, et en renforçant la coordination entre gestionnaires d’infrastructures, exploitants, employeurs, services de sécurité et de secours et services internes de sécurité.

10.3 En actualisant les références juridiques (code de l’énergie, décrets no 2019-525, no 2022-664, no 2017-439, no 2017-440) et en introduisant des référentiels communs de formation et de prévention en matière de risques de heurt et de risques électriques, le décret renforce la cohérence normative et favorise une culture de sécurité partagée entre tous les acteurs du secteur ferroviaire et guidé.