Drones maritimes et navires autonomes : maîtriser le nouveau cadre d’exploitation

Drones maritimes et navires autonomes : maîtriser le nouveau cadre d’exploitation

1. L’arrêté du 16 avril 2026, publié au Journal officiel de la République française du 8 mai 2026 (Texte 17 sur 141), constitue la pièce centrale du nouveau cadre réglementaire applicable aux drones maritimes. Pris en application du décret n° 2024-461 du 22 mai 2024, lui‑même pris pour l’application de l’ordonnance n° 2021-1330 du 13 octobre 2021 relative aux conditions de navigation des navires autonomes et des drones maritimes, ce texte parachève le régime simplifié de cette nouvelle catégorie d’engin flottant introduite dans le code des transports. Il s’adresse à un large spectre d’acteurs : constructeurs, propriétaires, exploitants, armateurs, équipages de navires, gens de mer, centres de sécurité des navires, agents des affaires maritimes, représentant de l’État en mer, guichet unique du registre international français et sociétés de classification. L’objet explicite de l’arrêté est de préciser les exigences techniques nécessaires à une exploitation conforme des drones maritimes, en intégrant les impératifs de sécurité de la navigation, de prévention de la pollution, de sûreté et de prévention des risques professionnels.

2. Le texte s’inscrit dans un environnement juridique international et européen dense. Il se réfère à la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (Convention MARPOL), à la convention sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM – convention COLREG), ainsi qu’à la directive 2014/90/UE relative aux équipements marins et à la directive (UE) 2015/1535 sur la procédure d’information en matière de réglementation technique. Il mobilise également plusieurs codes nationaux : code des relations entre le public et l’administration (art. L. 231‑4), code de la sécurité intérieure (art. R. 742‑6), code des transports (cinquième partie, notamment les articles L. 5111‑1‑1, L. 5241‑2‑1 A, L. 5411‑1, L. 5411‑2, R. 5000‑1, R. 5000‑3, D. 5111‑9, D. 5111‑10, R. 5112‑2‑4‑1, R. 5112‑2‑4‑2, R. 5241‑1, R. 5241‑4). Il complète des textes structurants comme le décret n° 84‑810 du 30 août 1984 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, la prévention de la pollution, la sûreté et la certification sociale des navires, le décret n° 2004‑112 du 6 février 2004 relatif à l’organisation de l’État en mer, le décret n° 2006‑142 du 10 février 2006 sur le guichet unique du registre international français, le décret n° 2011‑2108 du 30 décembre 2011 portant organisation de la surveillance de la navigation maritime, ainsi que l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution et l’arrêté du 12 juillet 2024 relatif aux conditions transitoires de formation autorisant à opérer un drone maritime. L’arrêté du 16 avril 2026 a fait l’objet d’une notification n° 2025/789/FR à la Commission européenne au titre de la directive (UE) 2015/1535, ce qui souligne sa dimension de réglementation technique nouvelle.

Objet, champ d’application et régime des drones annexes

3. L’article 1er définit l’objet et le champ d’application du texte : il établit les règles applicables aux drones maritimes tels que définis à l’article R. 5000‑1 du code des transports. Les drones maritimes de la marine nationale, qu’ils soient en essai ou en service, sont expressément exclus. De plus, sauf disposition contraire, l’arrêté ne s’applique pas aux drones annexes, qui font l’objet d’un régime spécifique à l’article 2. Cette distinction structure la frontière entre les engins pleinement soumis au nouveau régime et ceux qui restent rattachés à un navire‑mère ou à un drone maritime‑mère.

4. L’article 2 précise le régime spécifique des drones annexes, en application de l’article D. 5111‑10 du code des transports. Sont assimilés à des drones annexes les engins flottant de surface ou sous‑marins utilisés à des fins de servitude à partir d’un navire‑mère ou d’un drone maritime‑mère, dès lors qu’ils remplissent trois conditions cumulatives : une taille inférieure à celle du navire‑mère ou du drone maritime‑mère, un rayon d’action limité à 5 milles du navire‑mère ou du drone maritime‑mère, et des commandes effectuées à partir du navire‑mère ou du drone maritime‑mère. Sont également considérés comme drones annexes les engins mentionnés à l’article L. 5111‑1‑1 du code des transports lorsqu’ils sont commandés par filoguidage depuis un navire‑mère ou un drone maritime‑mère. L’article 2 III est clair : les dispositions applicables aux drones maritimes définis à l’article R. 5000‑1 ne s’appliquent pas aux drones annexes, ce qui crée un régime allégé mais encadré pour ces engins de servitude.

Définitions techniques et opérationnelles

5. L’article 3 fournit un ensemble de définitions essentielles pour l’interprétation de l’arrêté. Il précise d’abord la notion d’énergie cinétique (en Joules), calculée selon la formule 0,5 × masse (kg) × (vitesse (m/s))², ce qui permet de quantifier l’énergie d’impact potentielle d’un drone maritime. La vitesse maximale est définie comme la vitesse correspondant à la puissance de propulsion maximale continue autorisée au poids maximal du drone. La masse renvoie à la masse maximale lors d’un déplacement avec tous les équipements requis, et la longueur est la longueur hors tout, incluant tous les accessoires et appendices de coque dans leur configuration à la mer. Ces paramètres structurent l’évaluation des performances et des risques.

6. Le texte introduit la notion de flotte coordonnée, définie comme la navigation de drones maritimes en groupe de façon coordonnée pour une même mission, avec au moins un drone principal dirigeant un ou plusieurs autres drones, le tout depuis un même centre d’opérations à distance et dans un rayon maximal de 0,5 mille nautique. La duplication est définie comme la redondance d’un équipement, d’un système, d’un réseau ou d’une fonctionnalité jugée nécessaire pour garantir un niveau de sécurité équivalent en cas de défaillance. Les catégories de navigation renvoient au 1° de l’article 110.11 du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987. La notion d’équipement critique vise tout équipement dont la défaillance compromet la navigation du drone maritime et les conditions d’exploitation fixées à l’article L. 5241‑2‑1 A du code des transports. La transformation majeure couvre les modifications entraînant un changement de type d’exploitation, une modification de la longueur à flottaison ou de la largeur maximale, ou une extension de la catégorie de navigation. La notion de techniquement infaisable est également précisée, ce qui sera déterminant pour les dérogations d’emport d’équipements.

7. L’arrêté distingue les modes de pilotage : un mode « manuel », lorsque la trajectoire résulte à tout instant de commandes d’un opérateur transmises en temps réel, et un mode « automatique », lorsque la trajectoire est programmée avant ou pendant le voyage et s’effectue sans intervention d’un opérateur. Il définit le drone maritime tête de série comme la première réalisation destinée à être reproduite selon un procédé de fabrication industrielle, et le drone maritime identique à un drone maritime tête de série comme celui qui le reproduit de façon identique. Le fabricant est toute personne qui conçoit et fabrique un drone maritime ou le fait fabriquer et le commercialise sous son nom ou sa marque, y compris celui qui se présente comme fabricant par apposition de marque ou qui importe un drone maritime dans l’Union européenne. L’armateur renvoie aux articles L. 5411‑1 et L. 5411‑2 du code des transports. La situation dégradée couvre tout incident, accident ou évènement critique pouvant mettre en danger le drone ou l’environnement. Le texte définit aussi les notions de navire accompagnateur, navire soutien, navire‑mère, drone maritime‑mère, type d’exploitation (flotte coordonnée, matériel tracté) et drone maritime en essai (essai technique, expérimentation, évaluation des performances, démonstration publique).

Enregistrement des drones maritimes et rôle du guichet unique

8. Le Titre 2 organise l’enregistrement des drones maritimes. L’article 4 désigne le guichet unique du registre international français comme autorité compétente pour instruire la demande d’enregistrement et délivrer le certificat d’enregistrement. Les conditions d’exploitation autorisées sont mentionnées sur ce certificat et définies en fonction des résultats de l’analyse de risques, des équipements installés à bord, de la conception du drone, du nombre d’opérateurs requis et des équipements et dispositifs du centre d’opérations à distance. L’article 5 impose l’usage d’un formulaire CERFA (annexe 1) pour la demande, présentée par l’armateur, son représentant légal ou son mandataire.

9. L’article 6 décrit l’instruction de la demande. Après réception, le guichet unique effectue un contrôle documentaire au titre de l’article R. 5112‑2‑4‑1 du code des transports et peut exiger toute pièce ou document utile. À la suite de ce contrôle, une visite de sécurité peut être déclenchée : les personnes habilitées au titre de l’article R. 5112‑2‑4‑2 vérifient la conformité du drone maritime, de ses équipements et du centre d’opérations à distance avec les plans et documents transmis, et font réaliser les essais nécessaires pour s’assurer du respect des règles générales d’entretien et d’exploitation, de la sécurité, de la sûreté de la navigation, de la prévention des risques professionnels et de la prévention de la pollution. La visite de sécurité est systématique pour un drone maritime tête de série. Le contrôle de sécurité est préalable à la délivrance du certificat.

Analyse de risques : matrice, indices et acceptabilité

10. L’article 7 fait de l’analyse de risques le pivot des conditions d’exploitation. En application de l’article R. 5241‑1 du code des transports, cette analyse, jointe à la demande d’enregistrement, doit démontrer la conformité aux exigences de sécurité, de sûreté de la navigation, de prévention des risques professionnels et de prévention de la pollution. Elle est établie selon les critères et la matrice d’acceptation des risques présentés en annexe 2. L’article 7 II impose que les indices de risques soient évalués comme « bas » ou « medium ». Les drones dont l’analyse révèle un indice de risque « haut » ne peuvent pas faire l’objet d’un enregistrement définitif. L’analyse doit attester que la liste des équipements à bord, les dispositifs d’identification, de communication et de positionnement en mer, ainsi que le matériel obligatoire dans les centres d’opérations à distance permettent d’assurer la sécurité, la sûreté, la prévention des risques professionnels et la prévention de la pollution.

11. L’analyse de risques doit détailler au minimum : la ou les zones de navigation, les risques de navigation associés et les mesures de suppression ou d’atténuation ; les risques relatifs aux cyberattaques, la fiabilité des équipements et les mesures de mitigation ; les risques relatifs aux activités illicites et à la piraterie ; les risques liés aux incendies ; les risques de pertes ou perturbations des communications entre le drone et le centre d’opérations à distance ; les limites opérationnelles du drone et la résistance de ses équipements ; la liste détaillée des équipements critiques et la nécessité de redondance ; l’évaluation des risques de pollution et d’atteintes à l’environnement et les mesures d’atténuation ; enfin, le cas échéant, les justifications de dérogations aux équipements listés en annexes 3, 4 et 5. Les limites opérationnelles à détailler incluent les zones de connectivité (qualité de service, temps de latence), la durée maximale de séjour en mer, les catégories de navigation, la vitesse maximale, le ou les types d’exploitation, les conditions et limites de remorquage ou de récupération, ainsi que les caractéristiques du centre d’opérations à distance (effectif, équipements, dispositifs). L’armateur est tenu de respecter ces paramètres d’exploitation pendant toute la durée d’exploitation, et en cas d’analyse « medium », le certificat peut prescrire des mesures de sécurité supplémentaires.

12. L’annexe 2 détaille les critères et la matrice d’acceptation des risques. L’indice de fréquence (F) est gradué de 1 (extrêmement improbable) à 6 (fréquent), en fonction d’une fréquence par drone et par année, allant de fréquence < 10⁻⁴ (évènement susceptible de se produire une fois dans la vie d’une flotte mondiale de 5 000 drones) à 1 ≤ fréquence < 10 (jusqu’à 10 fois par an sur un drone). L’indice de sévérité (S) pour l’homme va de 1 (négligeable), sans dommage, à 5 (catastrophique), avec plusieurs décès et de nombreuses blessures invalidantes permanentes. L’indice de sévérité pour le drone est défini en fonction de la fraction du coût du drone affectée par les dommages, de dommages < 0,1 % à dommages au‑delà du coût du drone. L’indice de sévérité pour l’environnement est exprimé en déversement en litres, de déversement non significatif (≤ 10 L) à pollution importante (> 10⁴ L) avec impact environnemental grave et effets sur la santé du public. La matrice des risques combine probabilité d’occurrence et gravité des conséquences pour évaluer l’acceptabilité des scénarios, en distinguant les risques pour l’homme, pour le drone maritime et pour l’environnement.

Organismes techniques, évaluation et dérogations d’équipements

13. L’article 8 impose que l’analyse de risques soit évaluée dans son intégralité par un organisme technique défini à l’article 9, sauf pour les drones cumulant une longueur ≤ 3 m et une vitesse maximale < 10 nœuds, qui sont dispensés de cette évaluation. L’organisme technique peut demander toute pièce ou document utile au fabricant ou à l’armateur. L’article 9 exige que ces organismes disposent d’un système de management de la qualité conforme à celui des sociétés de classification membres de l’IACS ou équivalent, couvrant l’évaluation des risques d’exploitation des drones maritimes et des navires autonomes. Il impose l’absence de lien de préposition ou de subordination, de relation commerciale ou de dépendance de fait entre l’organisme technique et le fabricant ou l’armateur, afin de garantir l’indépendance de l’évaluation.

14. L’article 10 ouvre la possibilité de dérogations à l’emport de certains équipements requis au Titre 3. Le ministre chargé de la mer peut accorder une dérogation lorsque le demandeur démontre que l’emport n’est ni réaliste, ni raisonnable ou techniquement infaisable au sens de l’article 3, compte tenu des caractéristiques de conception ou des conditions d’exploitation du drone. Les équipements concernés sont listés en annexes 3, 4 et 5. La demande de dérogation est jointe à la demande d’enregistrement, et l’analyse de risques doit démontrer que cette dérogation ne porte pas atteinte aux règles générales d’entretien et d’exploitation destinées à assurer la sécurité, la sûreté de la navigation, la prévention des risques professionnels et la prévention de la pollution, tout en maintenant des indices de risques « bas » ou « medium ».

15. L’article 11 impose que le certificat d’enregistrement soit disponible dans le centre d’opérations à distance à partir duquel le drone est opéré. L’article 12 prévoit un régime allégé pour les drones maritimes identiques à un drone maritime tête de série : ils peuvent être dispensés de visite de sécurité si les éléments de la demande (notamment les limites opérationnelles fixées dans l’analyse de risques) sont identiques à ceux du drone tête de série déjà titulaire d’un certificat. Le demandeur doit fournir les documents permettant de qualifier le drone comme identique, ainsi qu’une déclaration sur l’honneur du fabricant (annexe 7.A) et de l’armateur (annexe 7.B), attestant de l’identité de conception, des fonctionnalités et de la compatibilité avec le centre d’opérations à distance.

Enregistrement temporaire et gestion des risques « haut »

16. La section 2 du Titre 2 organise la procédure d’enregistrement temporaire pour les drones n’ayant pas démontré leur conformité. L’article 13 prévoit que peuvent faire l’objet d’un enregistrement temporaire, sous conditions, les drones maritimes en essai et ceux dont l’analyse de risques révèle un indice de risque « haut ». L’article 14 impose l’usage d’un formulaire CERFA spécifique (annexe 6) pour ces enregistrements temporaires. L’article 15 précise que, en cas d’indice de risques « haut », le guichet unique peut, sur avis motivé de l’organisme technique, délivrer un certificat temporaire d’enregistrement pour une durée de trois mois, renouvelable une fois. Toutefois, ce certificat ne peut être délivré si l’indice « haut » concerne les règles anti‑pollution pertinentes, les règles de navigation COLREG, les communications et le positionnement ou la procédure d’arrêt d’urgence, ce qui traduit une intolérance réglementaire aux risques élevés sur ces fonctions critiques.

17. L’article 16 encadre le passage à un enregistrement définitif pour un drone ayant initialement présenté un indice de risque « haut ». Lorsque l’analyse de risques est révisée et fait état d’un indice « bas » ou « medium », le demandeur dépose une nouvelle demande d’enregistrement définitif (annexe 1) avec la dernière version de l’analyse de risques. Le guichet unique délivre alors le certificat dans les conditions de l’article 4. La sous‑section 2.2 traite des drones maritimes en essai : l’article 17 exclut l’application des articles 5 à 12 à ces drones, fixe la durée du certificat temporaire à six mois, renouvelable une fois, et impose que ce certificat soit disponible dans le centre d’opérations à distance. Le régime d’essai est ainsi conçu comme un cadre expérimental contrôlé, distinct de l’exploitation commerciale.

Exploitation, sécurité et équipements des drones maritimes

18. Le Titre 3 fixe les exigences essentielles d’exploitation et les équipements obligatoires. L’article 18 précise que, sauf disposition contraire, ce titre ne s’applique pas aux drones maritimes en essai. La section 1 traite des modifications des caractéristiques et de la radiation. L’article 19 impose à l’armateur une obligation de signalement sans délai au guichet unique et à l’organisme technique en cas de changement des limites opérationnelles (telles qu’indiquées dans l’analyse de risques), de transformation majeure, ou de tout évènement de mer, avarie ou accident grave ayant affecté le drone, le centre d’opérations à distance, la sécurité de la navigation ou l’environnement. L’article 20 exige alors une nouvelle évaluation de l’analyse de risques, démontrant que ces changements ne modifient pas les résultats initiaux ni la pertinence des dérogations d’emport d’équipement. L’article 21 prévoit la radiation du drone si les indices de risques ne sont plus « bas » ou « medium », avec possibilité de nouvelle demande d’enregistrement.

19. La section 2 porte sur l’identification du drone maritime. L’article 22 impose des marques extérieures d’identification en lettres capitales sur les deux côtés de la coque ou de la superstructure, avec des dimensions minimales variant selon la longueur (4 cm à 12 cm de hauteur, 1,5 cm à 5 cm de largeur, épaisseur de trait de 0,5 cm à 1,5 cm). En cas d’adhésif, un vinyle adhésif polymère hautes performances résistant à l’eau de mer, au gasoil, aux huiles et à l’acide léger est requis. Ces obligations s’appliquent aussi aux drones annexes et aux drones en essai. L’article 23 impose une plaque signalétique inaltérable indiquant le nom, l’adresse postale, l’adresse électronique et le numéro de téléphone de l’armateur, en métal ou matière résistante au feu, d’au moins 5 cm × 3 cm, apposée en évidence à l’extérieur. Là encore, l’obligation vaut pour les drones annexes et les drones en essai.

20. La section 3 traite des certificats obligatoires et des règles générales d’entretien. L’article 24 rend applicables aux drones maritimes les dispositions de la règle 15 C de l’annexe I et de l’annexe VI de la Convention MARPOL. En application de l’article R. 5241‑4 du code des transports, les sociétés de classification habilitées (division 140 de l’arrêté du 23 novembre 1987, annexe 140‑A.1) sont compétentes pour délivrer le certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère par les moteurs (certificat EIAPP) requis pour l’enregistrement. L’article 25 précise les modalités de supervision : la conduite est assurée par un opérateur de drone maritime (art. R. 5000‑3), capable d’intervenir en mode manuel depuis le centre d’opérations à distance et d’assurer la surveillance de la trajectoire en mode automatique. Le capitaine reste responsable de l’expédition maritime, exerce le commandement du drone et des opérateurs, et doit pouvoir les assister à tout moment. Le drone et les équipements du centre sont entretenus selon le plan de maintenance et l’analyse de risques transmis lors de l’enregistrement.

Équipements à bord et au centre d’opérations à distance

21. La section 4 fixe les équipements et dispositifs obligatoires à bord. L’article 26 renvoie aux annexes 4 et 5 pour la liste et les caractéristiques des équipements minimum requis, en précisant pour chacun si une duplication est requise. Les équipements nécessitant duplication sont qualifiés de critiques. Les équipements ne doivent pas présenter de risques d’interférences avec les équipements critiques. Les équipements critiques doivent démontrer leur résistance technique à l’utilisation envisagée ; sont présumés conformes les équipements conformes à la norme IEC 60945, les équipements certifiés MED et ceux reconnus comme équivalents par l’organisme technique. L’article 27 autorise l’installation d’un moteur bridé, permettant de limiter la vitesse du drone par bridage inamovible, mécanique ou électronique, de l’appareil propulsif. L’article 28 impose un appendice de remorquage (taquet, bollard, œil ou dispositif équivalent) suffisamment résistant, obligation qui s’applique aussi aux drones en essai.

22. La section 5 concerne les équipements et dispositifs obligatoires dans le centre d’opérations à distance. L’article 29 renvoie à l’annexe 3 pour la liste des équipements obligatoires et des plans et documents (II de l’annexe 3), en précisant les équipements critiques nécessitant duplication. La liste des équipements du centre doit être fournie lors de la demande d’enregistrement, avec identification des équipements critiques. L’article 29 IV impose que le drone soit doté de systèmes minimisant les risques résultant d’une défaillance du centre d’opérations à distance, notamment pour la sécurité, la sûreté et la prévention de la pollution. Inversement, une défaillance du drone ne doit pas compromettre la sécurité et la sûreté dans le centre, ni créer de vulnérabilité des systèmes du centre. L’article 29 V impose la transmission des données de navigation au centre et leur reproduction visuelle ou sonore, afin que l’opérateur dispose de toutes les informations nécessaires. Le centre doit disposer d’un système hiérarchisé et distinct d’alarmes et alertes en cas de défaillance du centre ou du drone.

23. L’article 30 impose un système d’enregistrement simplifié des données de voyage au centre d’opérations à distance, pour faciliter les enquêtes sur les accidents. Les données comprennent le cap, la vitesse, les communications émises et reçues, les alarmes, l’enregistrement phonique au sein du centre, la position du drone, la date et l’heure (TU), et sont enregistrées pour quarante‑huit heures. L’article 31 traite de la cybersécurité et de la sûreté : la confidentialité, l’intégrité et la disponibilité des calculateurs et des informations utilisées pour l’exploitation doivent être assurées en continu. Une analyse des risques cyber est intégrée à l’analyse globale (art. 7) et doit couvrir au minimum la sécurisation, l’intégrité et la conformité du ou des centres d’opérations à distance, des systèmes de communication et des systèmes de navigation. Le centre doit également être équipé pour lutter contre toute intrusion physique non autorisée, ce qui traduit une approche globale de la sûreté (physique et cyber).

Exigences spécifiques pour les drones de surface

24. Le chapitre 2 du Titre 3 fixe les conditions essentielles de navigation des drones maritimes de surface. L’article 32 impose la conformité à ce chapitre pour l’exploitation des drones de surface, tout en précisant que ces dispositions ne s’appliquent pas aux drones sous‑marins, sauf lorsqu’ils sont opérés en surface au‑delà du simple ralliement d’un navire soutien. L’article 33 rappelle que les drones maritimes doivent respecter les règles de navigation de la convention COLREG et sont considérés comme des navires à propulsion mécanique. L’article 34 impose que tout drone soit équipé pour permettre à l’opérateur d’assurer en permanence une veille visuelle et auditive appropriée, lui donnant une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage, ainsi que la capacité d’effectuer toutes les manœuvres en mer et à quai. L’analyse de risques doit démontrer que le positionnement des équipements visuels offre une vue à 225° centrée sur la ligne de foi du drone et permet une rotation visuelle à 360°.

25. L’article 35 impose que le drone soit capable de signaler sa présence et de détecter tout navire, drone, engin ou obstacle sur sa trajectoire, à une distance suffisante pour permettre une modification de trajectoire en temps utile, de manière autonome ou par l’opérateur. Le drone doit indiquer et transmettre au centre d’opérations à distance son cap, sa position, sa vitesse, ainsi que la vitesse et la direction du vent. L’article 36 traite des feux et marques : les règles de barre et de route du RIPAM s’appliquent, et le drone doit être capable de signaler ses opérations en mer conformément aux règles relatives aux feux. Les feux sont contrôlés depuis le centre, leur état de fonctionnement est régulièrement vérifié et connu du centre. Les marques applicables incluent les marques de remorquage (règle 24), les marques de non‑maîtrise de manœuvre et de capacité de manœuvre restreinte (règle 27), les marques de mouillage (règle 30 a, b, c pour les drones > 7 m) et les marques d’échouage (règle 30 d pour les drones > 12 m). En application de la règle 1 e du RIPAM, les drones opérant dans les eaux françaises sont exemptés de présenter les marques de jour de la règle 27, mais l’analyse de risques doit démontrer leur capacité à transmettre ces informations aux autres usagers. Par dérogation, les feux du drone peuvent se substituer aux marques exigées, selon la procédure de l’article 10.

26. L’article 37 impose que le drone ou le centre d’opérations à distance soient capables de relayer tout signal de détresse vers les autres navires et les centres de coordination de sauvetage maritime, ce qui intègre les drones dans la chaîne de sauvetage en mer. L’article 38 fixe des exigences de protection incendie : le drone doit être conçu, équipé et exploité pour prévenir tout feu ou explosion, détecter tout feu, réduire les risques pour les vies humaines, les navires, les ouvrages et installations flottantes à proximité, et limiter les dommages au drone et à l’environnement. Il doit permettre l’extinction, la circonscription et la maîtrise de tout incendie ou explosion dans son compartiment d’origine. L’article 39 impose une protection contre l’envahissement : le drone doit être conçu, équipé et exploité pour pouvoir lutter contre l’envahissement, ce qui renvoie à la stabilité et à la flottabilité en cas de voie d’eau.

Exigences spécifiques pour les drones sous‑marins

27. Le chapitre 3 du Titre 3 s’applique aux drones maritimes sous‑marins, à l’exclusion des drones de surface, sauf lorsqu’ils naviguent en surface au‑delà du simple ralliement d’un navire soutien, auquel cas ils doivent aussi respecter le chapitre 2. L’article 40 impose que le drone soit capable d’assurer la veille de sa trajectoire de façon autonome, permettant une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage, et d’effectuer toutes les manœuvres en mer, notamment avant toute remontée ou plongée. L’article 41 impose que le drone soit conçu et équipé pour signaler sa présence et détecter tout navire, drone, engin ou obstacle sur sa trajectoire, à une distance suffisante pour permettre une modification de trajectoire en temps utile. Il doit enregistrer son cap, sa position et sa vitesse, et transmettre