COUR D’APPEL D’AIX-EN-PROVENCE

Chambre 3-1

ARRÊT AU FOND

DU 10 SEPTEMBRE 2026

Rôle N° RG 21/08599 – N° Portalis DBVB-V-B7F-BHTKS

SOCIETE MAERSK GP GMBH

C/

S.A.S. SEAYARD

Copie exécutoire délivrée

le : 10 septembre 2026

à :

Me Sandra JUSTON de la SCP BADIE, SIMON-THIBAUD, JUSTON

Me Frédéric MARCOUYEUX de la SELARL MARCOUYEUX ET ASSOCIEES

Décision déférée à la Cour :

Jugement du Tribunal de Commerce de Salon de Provence en date du 15 Avril 2021 enregistré au répertoire général sous le n° 2019 000930.

APPELANTE

SOCIETE MAERSK GP GMBH

Venant aux droits de la Société RIO NEGRO GMBH & CO.KG,

dont le siège social est situé [Adresse 1] ALLEMAGNE

représentée par Me Sandra JUSTON substituée par Me Sébastien BADIE de la SCP BADIE, SIMON-THIBAUD, JUSTON, avocat au barreau d’AIX-EN-PROVENCE,

et assistée de Me Henri NAJJAR, avocat au barreau de PARIS substitué par Me Arthur MOREAU, avocat au barreau de MARSEILLE, plaidant

INTIMÉE

S.A.S. SEAYARD

prise en la personne de son représentant légal en exercice

dont le siège social est situé [Adresse 2]

représentée par Me Frédéric MARCOUYEUX de la SELARL MARCOUYEUX ET ASSOCIEES, avocat au barreau de MARSEILLE substitué par Me Axelle JOUVE, avocat au barreau de MARSEILLE, plaidant

*-*-*-*-*

COMPOSITION DE LA COUR

L’affaire a été débattue le 04 Juin 2026 en audience publique. Conformément à l’article 804 du code de procédure civile, Mme CESARO PAUTROT, Présidente, a fait un rapport oral de l’affaire à l’audience avant les plaidoiries.

La Cour était composée de :

Madame Cathy CESARO-PAUTROT, Présidente rapporteure

Madame Stéphanie COMBRIE, Conseillère

Madame Cecile BRAHIC-LAMBREY, Conseillère

qui en ont délibéré.

Greffier lors des débats : Mme Julie DESHAYE.

Les parties ont été avisées que le prononcé de la décision aurait lieu par mise à disposition au greffe le 10 Septembre 2026.

ARRÊT

Contradictoire,

Prononcé par mise à disposition au greffe le 10 Septembre 2026,

Signé par Madame Cathy CESARO-PAUTROT, Présidente et Mme Julie DESHAYE, greffière à laquelle la minute de la décision a été remise par le magistrat signataire.

***

EXPOSE DU LITIGE

La société Seayard exerce une activité de manutention portuaire et exploite le terminal [Localité 1] 2XL dans le port de [Localité 2].

Le 21 septembre 2016, six passagers clandestins ont pénétré dans l’installation portuaire et accédé à bord du navire « Rio Negro » appartenant à la société Rio Negro GmbH & Co.KG lors d’une escale.

Le 4 octobre 2026, ils ont été débarqués au port de [Localité 3] au Brésil, puis ils ont été rapatriés vers l’Albanie les 28 et 30 octobre 2016.

Les frais afférents à leur prise en charge et à leur rapatriement ont été payés par la société Rio Negro.

Par arrêt du 31 octobre 2017, la cour d’appel d’Aix-en-Provence a infirmé l’ordonnance de référé du 12 avril 2017 ayant débouté la société Rio Negro de ses demandes et ordonné à la société Seayard de communiquer, sous astreinte, la plainte n°27801/00598/2016. Ce document a été transmis le 7 novembre 2017.

Le 25 juin 2018, la société Rio Negro a été dissoute, avec transmission de l’intégralité de ses droits à son associé unique, la société Maersk Gp GmbH.

Par acte extrajudiciaire du 29 janvier 2019, la société Maersk GP GmbH a assigné la société Seayard devant le tribunal de commerce de Salon-de-Provence, à l’effet de voir engager sa responsabilité contractuelle à titre principal, sa responsabilité délictuelle à titre subsidiaire, et la condamner à lui payer la somme totale de 583. 230,96 BRL, selon le taux de cette devise à la date où les frais ont été engagés le 21 novembre 2016, soit la somme de 163. 521,18 euros, en réparation du préjudice subi.

***

Vu le jugement du 15 avril 2021 par lequel le tribunal de commerce de Salon-de-Provence a :

– débouté la société Maersk GP GmbH venant aux droits de la société Rio Negro GmbH & Co.KG de l’ensemble de ses demandes,

– condamné la société Maersk GP GmbH venant aux droits de la société Rio Negro GmbH & Co.KG à payer à la société Seayard la somme de 2 500 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile,

– condamné la société Maersk GP GmbH venant aux droits de la société Rio Negro GmbH & Co.KG en tous les dépens de la présente instance en ce compris les frais de greffe liquidés à la somme de 73.22 euros dont TVA 12.20 euros ;

Vu l’appel relevé le 9 juin 2021 par la société Maersk GP GmbH ;

Vu les dernières conclusions, notifiées par voie électronique le 6 mai 2026, par lesquelles la société Maersk GP GmbH demande à la cour de :

Vu l’article 1231-1 et les articles 1240 et suivants du code civil,

Vu les articles R 5332-18-1, R 5332-27, R 5332-30 et R 5332-37 du code des transports,

Vu le Règlement (CE) n°725/2004,

Vu le code ISPS,

– infirmer le jugement du tribunal de commerce de Salon-de-Provence du 15 avril 2021 en ce qu’il a débouté la société Maersk GP GmbH de l’intégralité de ses demandes,

Et statuant à nouveau :

– constater la responsabilité de la société Seayard pour l’intrusion de six clandestins sur le navire « Rio Negro » le 21 septembre 2016,

– condamner la SAS Seayard à payer à la société Maersk GP GmbH la somme totale de 162 607 euros, en réparation du préjudice consécutif subi,

– condamner la société Seayard à payer la société Maersk GP GmbH la somme de 15 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile,

– condamner la société Seayard aux entiers dépens ;

Vu les dernières conclusions, notifiées par voie électronique le 20 mai 2026, par lesquelles la société Seayard demande à la cour de :

Vu l’article 1231-1 du code civil,

Vu les articles 1240 et suivants du code civil,

Vu les articles L. 5336-1-1, R. 5332-18-1, R. 5332-37 et R. 5336-1 du code des transports,

Vu les dispositions du règlement (CE) n°725/2004 du 31 mars 2004,

A titre principal :

– constater que la société Maersk GP GmbH n’apporte pas la preuve de l’existence de la relation contractuelle invoquée, ni de son contenu,

– constater que la société Maersk GP GmbH n’apporte pas la preuve d’une faute commise par la société Seayard à l’origine du dommage,

– constater que la société Seayard n’est tenue d’aucune obligation, contractuelle ou légale, d’installer et maintenir un dispositif automatique de détection d’intrusion,

A titre subsidiaire :

– constater que le défaut de surveillance de la rampe d’accès au navire Rio Negro par le personnel de bord de l’armateur constitue une faute de la société Maersk GP GmbH,

– constater que la faute de la société Maersk GP GmbH revêt le caractère d’une cause étrangère à l’égard de la société Seayard, exonératoire de sa responsabilité,

– constater que la faute de la société Maersk GP GmbH est à l’origine directe et déterminante de l’intrusion des passagers clandestins et rompt tout lien de causalité entre le défaut de surveillance allégué à l’encontre de la société Seayard et la survenance du dommage,

– constater que la société Maersk GP GmbH ne justifie pas de la réalité de son préjudice,

En conséquence,

– confirmer le jugement entrepris, au besoin par substitution de motifs, en ce qu’il a débouté la société Maersk GP GmbH de l’intégralité de ses demandes, conclusions et fins,

A titre infiniment subsidiaire :

– constater que la société Maersk GP GmbH a commis une faute ayant participé à la survenance du dommage,

– constater que les errements de la société Maersk GP GmbH à l’occasion de l’organisation du rapatriement des six passagers clandestins ne sont ni la cause ni la conséquence de la faute alléguée à l’encontre de la société Seayard,

En conséquence,

– limiter toute responsabilité éventuelle de la société Seayard dans la survenance du sinistre à une part nécessairement marginale du préjudice, qui ne saurait être supérieure à 2% du préjudice indemnisable,

En tout état de cause :

– condamner la société Maersk GP GmbH à payer à la société Seayard la somme de 10 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile,

– condamner la société Maersk GP GmbH aux entiers dépens ;

Vu l’ordonnance de clôture du 28 mai 2026 ;

SUR CE

Sur la responsabilité

Pour débouter la société Maersk, le tribunal de commerce a indiqué notamment :

Nonobstant le dysfonctionnement présumé du système automatique et en l’absence de toute preuve probante d’intrusion dans l’enceinte du port au moment de l’escale du navire au port de [Localité 2], rien ne vient établir de manière probante un lien direct de cause à effet entre un manquement présumé de la société Seayard à ses obligations de surveillance invoquées par le demandeur et la présence à bord du navire des six passagers clandestins, et qui eut entraîné de ce fait une faute caractérisée de la société Seayard qui serait à l’origine du préjudice de la société Maersk.

Par ailleurs, les articles 7.1 et 7.2 de la partie A du code ISPS imposent au navire de « contrôler l’accès au navire », ce qui suppose que s’ils ont accédé au navire à ce moment-là, ils l’auraient alors fait par la coupée en contournant la surveillance à bord du navire.

Au soutien de sa demande d’infirmation du jugement, l’appelante invoque la responsabilité civile de l’intimée. Elle fait valoir les manquements de cette dernière à la sûreté portuaire en application des articles R 5332-18-1, R 5332-27, R 5332-30, R 5332-37 du code des transports édictés à la suite du règlement CE n°725/2004. Elle cite la règle 10 du [Etablissement 1] Solas, les articles 14 et 16 de la Partie A concernant les « prescriptions obligatoires » du code ISPS (code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires), l’article 16 de la Partie B du Code ISPS qui s’imposent à l’exploitant et elle invoque des règles d’ordre public. Elle souligne que l’exploitant du terminal portuaire, qui plus est d’une zone d’accès restreint ZAR, a l’obligation de mettre en place des mesures et d’installer les dispositifs de surveillance nécessaires pour empêcher toute personne non autorisée d’accéder au terminal et aux navires qui y sont amarrés et relève que la société Seayard s’est engagée à fournir un service de haut niveau de qualité autant pour les armateurs que pour les opérateurs locaux comme le démontre son site Internet. Elle en déduit, au vu des manquements de l’intimée à ses obligations, que la responsabilité de celle-ci est engagée sur le fondement de l’article 1231-1 du code civil, affirmant que l’obligation de sécurité est par nature une obligation de résultat, ou des articles 1240 et suivants du code civil.

L’intimée conteste avoir commis une faute de nature contractuelle, alors qu’aucune prestation de manutention, aucun contrat d’avitaillement, gardiennage, surveillance, n’est invoqué ni justifié par l’appelante. Elle fait valoir également l’absence de faute délictuelle, et de manquement aux mesures de sûreté portuaire et aux règlements de police. Elle soutient qu’aucun des textes avancés par la société Maersk n’édicte de régime de responsabilité de l’entrepreneur de manutention portuaire envers l’armateur, ni ne prévoit de prise en charge de frais de rapatriement et que les dispositions du code des transports relatives à la sûreté portuaire ne créent pas d’obligations entre l’exploitant de l’installation portuaire et l’armateur du navire. Elle soutient qu’aucune disposition obligatoire du code ISPS ne lui imposait d’installer ou de maintenir un dispositif automatique de détection d’intrusion. Elle rappelle que le code ISPS, élaboré en réaction aux attentats du 11 septembre 2001, est composé d’une partie A, obligatoire et intégrée au droit européen par l’article 3 du Règlement (CE) n°725/2004, et d’une partie B, intitulée « « Recommandations » qui ne sont pas d’application directe et créatrices d’obligations. Elle prétend que les obligations de sûreté mises à sa charge sont de moyens et qu’elle a mis en ’uvre des mesures de sûreté effectives : plan de sûreté codifié aux articles R. 5332-26 et suivants du code des transports, document hautement confidentiel contenant des données sensibles, contrôlé et validé par le ministère des transports et l’autorité portuaire, clôture périphérique et grillage, rondes régulières des agents de sécurité, vidéoprotection. Elle note que l’implantation des caméras, bien qu’elle ne couvre pas l’intégralité du site, a été validée en Comité local de sûreté portuaire sous l’égide du Préfet de région et argue de l’installation de 15 caméras thermiques, 25 caméras optiques sur le terminal et de la présence du personnel de surveillance sans interruption sur le site. Elle rappelle que les six individus n’ont pas pénétré sur le site depuis l’un des portails d’accès au terminal mais qu’ils ont escaladé la clôture puis qu’ils sont parvenus à éviter les rondes en se faufilant entre les conteneurs. Elle admet que le système anti intrusion n’était pas fonctionnel mais nie toute faute car il n’était pas obligatoire. Elle observe qu’elle est la première victime des faits, qu’elle a déposé une plainte pénale car l’intrusion en zone d’accès restreint est un délit.

*

En l’espèce, la société Seayard exploite le terminal de [Localité 2] comprenant une zone d’accès restreint qui a notamment pour objet d’empêcher l’accès des personnes non autorisées, protéger l’installation portuaire, les navires, les passagers ou du personnel autorisé ou muni d’un titre de circulation ou habilitation.

Comme le rappelle l’intimée dans ses écritures, l’intrusion en zone d’accès restreint est un délit sanctionné de peines d’emprisonnement et d’amende.

Or, dans la nuit du 21 septembre 2016, six individus ont pénétré illégalement dans l’installation portuaire et ont embarqué à bord du navire Rio Negro dans lequel ils ont voyagé en direction du Brésil avant d’être rapatriés en Albanie.

A titre liminaire, il y a lieu de relever que les parties au présent litige ne sont pas liées par un contrat et que les documents publicitaires diffusés sur le site internet de la société Seayard sont dépourvus de valeur contractuelle à l’égard d’un usager comme l’est la société Maersk et n’ont pu d’ailleurs déterminer son consentement de plus fort en qualité de « cocontractant ».

Néanmoins, la responsabilité de l’intimée est recherchée sur le fondement des articles 1240 et suivants du code civil aux termes desquels ’tout fait quelconque de l’homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer’ et ’chacun est responsable du dommage qu’il a causé non seulement par son fait, mais encore par sa négligence ou par son imprudence.’

La sûreté portuaire repose notamment sur :

· le règlement CE n° 725 / 2004 du Parlement européen et du Conseil en date du 31 mars 2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires, a introduit des mesures tendant à la consolidation de la sûreté du trafic maritime international et national ainsi que des installations portuaires contre les actions illicites intentionnelles. Il a fait entrer le code international relatif à la sûreté des navires et des installations portuaires ISPS, élaboré à la suite des attentats du 11 septembre 2001, dans la législation communautaire dont les obligations ont été intégrées et complétées afin de fournir une base pour les États membres pour l’interprétation et la mise en oeuvre harmonisées de ce code.

Le code ISPS est composé :

– d’une partie A à caractère obligatoire comprenant des prescriptions détaillées relatives à la sûreté maritime et à la sûreté portuaire auxquelles les gouvernements, autorités portuaires et compagnies maritimes doivent se conformer ;

L’article 1.3 précise parmi les prescriptions fonctionnelles « empêcher l’accès non autorisé aux navires, aux installations portuaires et à leur zone d’accès restreint ».

L’article 14.2 prévoit :

Au niveau de sûreté 1, les activités suivantes doivent être exécutées par le biais de mesures appropriées dans toutes les installations portuaires, compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du présent code, en vue d’identifier et de prendre des mesures de sauvegarde contre les incidents de sûreté :

1. veiller à l’exécution de toutes les tâches liées à la sûreté de l’installation portuaire ;

2. contrôler l’accès à l’installation portuaire ;

3. surveiller l’installation portuaire, y compris la ou les zones de mouillage et d’amarrage ;

4. surveiller les zones d’accès restreint pour vérifier que seules les personnes autorisées y ont accès ;

14.3 Au niveau de sûreté’ 2, les mesures de protection additionnelles spécifiées dans le plan de sûreté’ de l’installation portuaire doivent être mises en ’uvre pour chacune des activités décrites dans la section 14.2, compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du présent code.

14.4 Au niveau de sûreté’ 3, les autres mesures spéciales de protection spécifiées dans le plan de sûreté’ de l’installation portuaire doivent être mises en ’uvre pour chacune des activités décrites dans la section 14.2, compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du présent Code.

L’article 16 de la partie A du code ISPS énonce que le plan de sûreté de l’installation portuaire doit être élaboré compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du code et comprendre des mesures destinées à empêcher l’accès non autorisé à l’installation portuaire, au navire amarré dans l’installation portuaire et aux zones d’accès restreint de l’installation.

– d’une partie B intitulée « Recommandations concernant les dispositions du chapitre XI-2 de l’annexe à la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée, et de la partie A du présent code ».

L’article 16 est particulièrement précis, détaillé et exhaustif quant aux mesures de sûreté qui pourront ou devront être appliquées.

· le code des transports qui contient notamment les dispositions suivantes édictées dans le prolongement du règlement susvisé :

– article R 5332-18-1 : L’exploitant de l’installation portuaire, ou l’autorité portuaire lorsque le navire se situe hors de celle-ci, prennent les mesures de sûreté visant à :

1° Interdire l’accès à l’installation portuaire et au navire aux personnes non autorisées ;

– article R 5332-27 : L’exploitant de l’installation portuaire prend les mesures propres à assurer la sûreté de cette installation, en tenant compte notamment des prescriptions définies aux sections 4, 5 et 6 relatives aux catégories d’installations portuaires. Ces mesures correspondent au niveau de sûreté fixé par le Premier ministre en application du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires. »

– article R 5332-37 : L’exploitant de l’installation portuaire met en place un dispositif destiné à n’autoriser l’accès dans la zone d’accès restreint qu’aux seules personnes, véhicules et marchandises autorisés. (’).

Ainsi, les obligations pesant sur la SAS Seayard pour assurer la sûreté de l’installation portuaire, sa protection ainsi que celles des navires, empêcher l’accès de personnes non autorisées sont particulièrement strictes et étendues. L’intimée cherche vainement à les minimiser par un débat sémantique inopérant en limitant entre autres la portée du terme « Recommandation ».

Il ressort de l’enquête préliminaire les éléments suivants :

– M.[E], responsable Asip, agent de sûreté des installations portuaires a déposé plainte auprès de la gendarmerie maritime de [Localité 4] le 4 octobre 2016. Il a expliqué que six hommes avaient escaladé la clôture périphérique équipée d’un bas volet en barbelé et haute de 2,25 m, sauté un deuxième grillage pour pénétrer sur le parc de stockage des conteneurs puis qu’ils sont montés à bord du Rio Negro qui était amarré par la coupée. Il a précisé que durant la nuit de l’intrusion, était en place une équipe de deux personnes qui avait pour mission d’effectuer des rondes physiques à des horaires aléatoires et une surveillance des écrans de la vidéosurveillance, celle-ci étant composée de 15 caméras thermiques et de 25 caméras optiques type dôme.

Mme [M] [U], agent de sécurité sur le site Seayard, a expliqué le 24 novembre 2016 qu’elle n’avait rien remarqué d’anormal au cours de la nuit du 20 au 21 septembre 2016, qu’aucune alarme ne s’était déclenchée et que depuis plusieurs semaines le système intrusion était en panne mais qu’il était désormais réparé.

Le commandant du navire a affirmé qu’un marin se trouvait de veille à la coupée, sans pouvoir communiquer son identité, que les migrants avaient été découverts quelques jours plus tard par le cuisinier et qu’ils avaient déclaré qu’ils souhaitaient se rendre au Canada.

Les militaires de la gendarmerie ont procédé au visionnage des enregistrements et ont constaté les éléments suivants :

– caméra 13 : le 21/09/2016 à 03 heures 09, six individus non identifiables, franchissent la clôture du site et partent en courant en direction des containers entreposés à proximité du navire Rio Negro ;

– caméra 3 : le 21/09/2016 à 03 heures 32 minutes, les six individus se faufilent au travers des containers et prennent la direction de l’échelle de coupée du navire Rio Negro ;

l’implantation des caméras ne permet pas de voir si un membre d’équipage est en faction à la coupée et ne permet pas de voir les migrants monter à bord. La vidéo ne permet pas d’identifier les individus, la prise de vue est lointaine et de nuit ;

– aucun enregistrement de vidéosurveillance des bassins Ouest ne permet de vérifier comment les six personnes se sont introduites sur l’installation Seayard et sont arrivées sur les lieux ; aucune caméra n’est installée à proximité de la clôture Nord de Seayard, la seule caméra la plus proche se trouve au niveau du rond-point Ricca, cependant la qualité des enregistrements de nuit ne permet pas une exploitation en vue d’une identification.

Ainsi, l’intrusion des six individus a été détectée par les caméras à deux reprises et à une vingtaine de minutes d’intervalle dans la nuit du 21 septembre 2016, sans aucune intervention ni alerte notamment en direction des services de police ou du capitaine du navire de la part du personnel de sécurité de la société Seayard, ce qui démontre une carence certaine dans le contrôle et la surveillance efficaces du site. En outre, la panne du système d’alarme anti-intrusion qui, au surplus a duré pendant plusieurs semaines, montre au moment des faits une défaillance de l’exploitant. A raison, l’appelante souligne l’absence de mesures de sécurité de substitution mises en place et d’information donnée aux usagers pour leur permettre de renforcer leur sécurité, étant observé que l’article 16-51 du Règlement indique que le PFSP devrait spécifier les procédures et les équipements nécessaires à chaque niveau de sécurité ainsi que les moyens de garantir que les équipements de surveillance pourront fonctionner en permanence.

La société Seayard ne saurait utilement se retrancher derrière les moyens mis en ’uvre tels que clôtures, rondes et caméras, lesquels se sont avérés nettement insuffisants pour empêcher l’accès des passagers clandestins à l’installation portuaire puis au navire, le plan de sûreté élaboré par ses soins et contrôlé par l’autorité portuaire, le recours non obligatoire mais seulement préconisé à un dispositif automatique de détection d’intrusion, l’absence de faute pénale constituée et son prétendu statut de victime en raison de l’effraction commise par les six individus alors que son manque de vigilance et sa négligence sont caractérisés .

Contrairement à ses affirmations, le site n’était pas « parfaitement sécurisé », dès lors que du fait de ses manquements des personnes ont pu y pénétrer de manière illicite, rejoindre le Rio Negro qui, par la suite, a pris la mer.

Sa faute civile, clairement établie, a contribué au dommage de sorte que sa responsabilité civile est engagée. Le jugement sera donc infirmé.

*

L’appelante conteste avoir commis une faute ou négligence de nature à exonérer la SAS Seayard et oppose l’absence de preuve.

Elle observe que les articles L 213-4 et suivants du Ceseda (code de l’entrée et du séjour des étrangers et du droit d’asile), abrogés depuis une ordonnance n°2020-1733 du 16 décembre 2020 et refondus aux articles L 333-3 et suivants du Ceseda, ne mettent à la charge de l’armateur aucune obligation de contrôler l’accès à bord de son navire et s’appliquent strictement dans le cas d’un refus d’entrée d’un étranger en France.

L’intimée oppose la faute exonératoire de responsabilité commise par la société Maersk. Elle soutient que l’intrusion des migrants à bord du navire, par l’accès principal et sans stratagème, n’a été rendue possible que par la négligence du personnel navigant qui n’a pas exercé de contrôle de la rampe d’accès et elle se prévaut du code ISPS. Elle affirme que l’unique fait générateur du préjudice de l’appelante est son propre défaut de surveillance et allègue d’une cause étrangère tandis que l’exploitant ne saurait se substituer aux carences du capitaine « seul maître à bord après Dieu » y compris pendant l’escale et elle soutient que l’armateur ne peut imputer à autrui les conséquences préjudiciables d’un manquement de celui qui le représente constamment à bord.

Elle prétend que la société Maersk doit prendre en charge les frais de rapatriement au visa de l’article L 213-4 du Ceseda.

A titre infiniment subsidiaire, elle estime que sa responsabilité ne saurait être supérieure à 2 %.

L’article 7.1 de la partie A du code ISPS indique qu’un navire est tenu de prendre des mesures correspondant aux niveaux de sûreté établis par les gouvernements contractants.

Aux termes de l’article 7. 2, il doit notamment contrôler l’accès au navire, contrôler l’embarquement des personnes et de leurs effets, surveiller les zones d’accès restreint pour s’assurer que seules les personnes autorisées ont accès, surveiller les zones de pont et les zones au voisinage du navire.

Les articles 7.6 à 7.7.1, se réfèrent de manière détaillée au plan de sûreté du navire et à la coordination avec l’agent de sûreté de l’installation portuaire.

L’article 9.4, précise que le plan de sûreté du navire doit porter au moins sur des mesures visant à empêcher l’accès non autorisé au navire.

En l’espèce, la vidéosurveillance met en évidence que les passagers clandestins ont pris la direction de l’échelle de coupée, ce qui démontre qu’ils ont utilisé ce moyen pour pénétrer dans le navire dans lequel ils sont restés. Cette intrusion, somme toute réalisée assez aisément alors que six personnes étaient concernées, révèle un manque de surveillance et une carence du contrôle des points d’accès imputable à l’armateur, que ce soit sur le plan humain ou matériel. Le commandant du navire s’est d’ailleurs abstenu de communiquer aux forces de l’ordre l’identité du marin qui était de veille à la coupée.

Cependant, la faute de la victime n’est pas l’unique fait générateur et la cause exclusive du dommage en ce que les six individus se trouvaient avant leur embarquement dans une zone non autorisée en raison de la défaillance de la société Maersk dans les conditions ci-dessus examinées.

Elle ne saurait pas davantage être constitutive d’une cause étrangère dont les conditions ne sont pas réunies.

En revanche, la société Rio Negro aux droits de laquelle vient la société Maersk a concouru à la réalisation de son propre dommage ce qui a pour effet de réduire son droit à indemnisation à proportion de 50%, la cour estimant que les fautes commises sont de même de degré d’importance.

Enfin, L. 213-4 du Ceseda qui vise le cas « où l’entrée en France est refusée à un étranger non ressortissant d’un État membre de l’Union européenne », ne saurait s’appliquer au présent litige.

Sur l’indemnisation

L’appelante rappelle avoir fourni aux passagers clandestins un logement et une nourriture dignes et avoir assuré leur rapatriement. Elle demande le remboursement des frais exposés.

L’intimée conteste le préjudice allégué et sa preuve. Elle fait valoir que la société Maersk ne produit qu’un « disbursement account » émis par un courtier d’assurance P&I, qui consiste en une liste des frais prétendument engagés, sans justifier de leur règlement effectif. Elle ajoute que la garantie P&I souscrite par les armateurs a classiquement vocation à couvrir la responsabilité civile ainsi que les dépenses supportées dont les frais liés à la présence de passagers clandestins et que la gestion du coût des retours est prise en charge par les mutuelles d’assurance maritime.

L’attestation du capitaine du navire, M. [D], mentionne l’identité de chacun des passagers clandestins, leur adresse et leur professions déclarées. Selon les informations communiquées par le correspondant P&I, les frais concernant le logement, la sécurité, la nourriture et le rapatriement sont assumés par l’armateur.

Les six individus ont embarqué le 21 septembre 2016 et ont débarqué le 4 octobre 2016 au port de [Localité 3] au Brésil. Ils ont été enregistrés par l’ambassade d’Albanie le 11 octobre 2016. Leur rapatriement via [Localité 5] en deux groupes les 21 et 23 octobre 2016 a été annulé et a finalement eu lieu via [Localité 6] les 28 et 30 octobre 2016. Il est incontestable que cette situation a engendré des dépenses pour l’armateur.

Le récapitulatif « Proinde » P &I des frais engagés à hauteur de 583 230,96 BRL fait apparaître le détail en quinze rubriques et est corroboré par les quinze «  attachment » auxquels sont joints les reçus, tickets, factures.

Ces documents suffisent à établir la réalité et le montant du préjudice et aucun élément ne permet de retenir une indemnisation par une assurance ou une mutuelle ni de remettre en cause le taux de conversion en euros.

Pour autant, au regard du partage de responsabilité retenu, la SAS Seayard sera condamnée à payer à la société Maersk la somme de 81 303,50 euros (162 607 euros : 2).

Sur les dépens et frais

La SAS Seayard, partie débitrice, sera condamnée aux entiers dépens et à verser une indemnité à la société Maersk au titre de ses frais irrépétibles.

PAR CES MOTIFS

La cour statuant contradictoirement et publiquement par mise à disposition de la décision au greffe

Infirme le jugement du tribunal de commerce de Salon-de-Provence du 15 avril 2021 en toutes ses dispositions ;

Statuant à nouveau :

Déclare la SAS Seayard responsable à hauteur de 50 % du dommage causé à la société Maersk GP GmbH par l’intrusion de six passagers clandestins sur le navire « Rio Negro » le 21 septembre 2016 ;

Condamne la SAS Seayard à verser à la société Maersk GP GmbH la somme de 81 303,50 euros en réparation du préjudice subi ;

Condamne la SAS Seayard aux entiers dépens ;

Condamne la SAS Seayard à verser à la société Maersk GP GmbH la somme de 3 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile ;

Rejette toute autre demande.

La greffière La présidente